L’INGORGO E’ PRIMA DI TUTTO MENTALE
- Analisi e proposte per il trasporto urbano -

Il principale problema degli abitanti delle più grandi città italiane è l’ingorgo automobilistico. Ce lo confermano tutti i sondaggi, gli articoli dei giornali, le analisi sociologiche e più semplicemente la nostra esperienza quotidiana.

A fronte di tale importanza risultano totalmente inadeguate le soluzioni impostate. Ma, ancora di più, è scarsa la consapevolezza dell’opinione pubblica sulle reali dinamiche del fenomeno ed è ancora più scarsa la ricerca teorica sulle terapie da adottare. Nel traffico urbano c’è, insomma, uno scarto tra la realtà dei processi e la coscienza che se ne fa la collettività.

Tale scarto dipende sia da fattori sistemici e quindi oggettivi sia da fattori ideologici e quindi determinati dal gioco degli interessi. I fattori sistemici possono essere ricondotti alla forte divergenza tra le dimensioni micro e macro del sistema. I comportamenti del singolo automobilista sono qualitativamente molto diversi rispetto agli effetti globali determinati dalla totalità degli automobilisti. Nella mobilità, più che in altri campi, il passaggio da uno a molti non è solo quantitativo, ma implica salti paradigmatici. Per fare un esempio, quando ci troviamo nell’ingorgo ci viene spontaneo immaginare come semplice soluzione l’allargamento di quella strada, mentre, invece, tale intervento potrebbe produrre un effetto molto negativo su un’altra parte del sistema ed un approccio più razionale consiglierebbe interventi diversi. L’interpretazione cambia radicalmente quando si passa dall’approccio individuale a quello globale.

Il quadro si complica appena consideriamo che sulle astratte relazioni sistemiche si sovrappongono gli interessi economici e i condizionamenti ideologici. Ciò è tanto più impegnativo in un Paese come l’Italia che ha fatto del “modello automobile” l’unica coerente politica pubblica per mezzo secolo. E’ cambiato in media un governo l’anno, ma tutti hanno sempre seguito la stessa politica per l’automobile. Si è costituita così l’unica filiera in grado di far convergere eccellenze nazionali che non hanno pari in altri settori: la Fiat, l’unica industria che ha dominato per un secolo la scena politica ed economica italiana; la rete autostradale, l’unica infrastruttura di livello europeo realizzata nel nostro paese negli ultimi 50 anni; una legislazione organica, stabile e molto garantista verso l’automobilista e verso i produttori; un’immagine positiva alimentata dai mezzi di comunicazione, dal cinema neorealista alla suadente publicità di oggi. Tutto ciò ha guidato la modernizzazione italiana.

In un Paese con una labile identità nazionale, il “modello automobile” è stata l’unica certezza capace di unificare economia, politica e cultura di massa. Su tale corposa struttura materiale e simbolica è cresciuta una potente ideologia che condiziona pesantemente i comportamenti, le analisi, le decisioni e il senso comune di tutti gli attori del sistema.

I paradigmi di analisi dei processi sono, quindi, fortemente influenzati sia dalle deformazioni sistemiche sia da quelle ideologiche. Ciò rende incerti e fallaci tutti gli approcci che guidano la formazione della consapevolezza collettiva dei problemi. Il senso comune dell’automobilista è ispirato dal modello idraulico in cui tutto si riduce a flussi e sezioni stradali. Senza rendercene conto, quando pensiamo al traffico applichiamo mentalmente le conseguenze del teorema di Bernoulli.

All’estremo opposto della specializzazione, invece, i modelli teorici impiegati dai tecnici che pianificano la mobilità, nelle versioni più sofisticate, utilizzano modelli di utilità aleatoria. Questi ipotizzano l’utente come un decisore razionale che massimizza le convenienze delle proprie scelte[1]. Tuttavia, è molto difficile rappresentare con i coefficienti della funzione di arco di un grafo i comportamenti dell’automobilista che hanno molto poco di razionale e di consapevole. Tali modelli hanno avuto molta fortuna nelle applicazioni econometriche in cui il decisore ha una buona conoscenza dei costi delle diverse scelte. Nella mobilità, invece, i costi, come vedremo più avanti, sono i parametri più confusi, nascosti e deformati tra quelli che intervengono nelle scelte dell’utente.

1 – La politica senza distanziamento
Ma il quadro interpretativo è ulteriormente complicato dal fatto che il regolatore supremo del sistema è la politica. Dal punto di vista delle competenze non c’è nessun altro settore importante della vita civile regolato, come la mobilità, da una presenza tanto forte delle funzioni pubbliche. Dalle infrastrutture, alle norme, ai finanziamenti, alle aziende, alle licenze, alla fiscalità: tutto è in mano al decisore pubblico. La sovranità del potere politico è completa. Non si deve credere a ministri o assessori che si lamentano di non avere poteri. Ne hanno molti in realtà, ma è difficile esercitarli. La politica spiega questa difficoltà spostando le cause al suo esterno, nella presunta mancanza di poteri amministrativi.

Qualche mese fà il sindaco Albertini ha chiesto poteri speciali per governare il traffico milanese e il governo amico è subito corso in aiuto. Quando però si è trattato di scrivere il decreto che conferiva questi fantomatici poteri speciali nessuno è stato in grado di indicarne alcuno che non fosse già nelle competenze del Sindaco secondo le leggi vigenti. Alla fine l’unica novità è stata quella di dare al Comune il potere di affidare appalti senza gara europea. Nessuno ha spiegato cosa c’entri questa norma con il governo della mobilità. Anzi è assai dubbio che faccia bene alla città di Milano tornare alle regole degli appalti di Tangentopoli, il cui epicentro, vale la pena ricordarlo, fu proprio l’affidamento senza gara degli appalti della metropolitana. Questi lamenti del sindaco per rivendicare poteri speciali ricordano la novella del servitore infedele che strilla nella direzione sbagliata per distogliere l’attenzione mentre i ladri entrano in casa.

In verità la politica dispone di strumenti potenti per regolare il fenomeno e non li utilizza per ragioni che sono tutte interne alle sue difficoltà. Proprio la scissione tra la realtà dei fenomeni e la coscienza collettiva dei medesimi chiama in causa attitudini della politica che oggi vanno scomparendo. Sia la scissione di natura sistemica sia quella di natura ideologica richiedono una decodificazione dei bisogni come atto preliminare di qualsiasi scelta politica. Il rapporto tra domanda del cittadino e risposta dell’amministratore non è affatto lineare, non è immediato, non è univoco.

Se in un quartiere si deve realizzare un giardino pubblico i cittadini lo chiedono e il sindaco, se è bravo, lo realizza. In questo caso il rapporto tra domanda e risposta è diretto, congruente ed incontrovertibile. Ma, se torniamo all’esempio del cittadino bloccato nell’ingorgo che chiede l’allargamento della strada, il rapporto domanda-risposta si complica maledettamente. L’intervento proposto potrebbe essere utile, inutile e anche dannoso. La questione non può essere risolta in una discussione tra quel cittadino e l’amministratore, poiché richiede un salto di scala per valutare se quell’intervento non produca un effetto indesiderato in un’altra zona della città. Ciò costringe l’amministratore a tener conto dei bisogni di altri cittadini che non stanno partecipando a quel colloquio. La valutazione dell’interesse generale diventa subito conflittuale e richiede quasi sempre una mediazione tra interessi contrapposti. Può darsi, inoltre, che, dall’esame della questione, risulti molto più efficace risolvere il problema con un intervento diverso da quello che aveva ipotizzato il cittadino bloccato nell’ingorgo. Egli, d’altronde, indicando la terapia dell’ampliamento stradale, aveva inteso segnalare soprattutto il sintomo della difficoltà a muoversi piuttosto che una consapevole terapia. Molto spesso, inoltre, la nuova soluzione consiste in realtà di un pacchetto di provvedimenti che vanno scanditi nel tempo e la cui efficacia dipende strettamente dal rispetto ferreo della sequenza temporale di medio e lungo periodo. Ciò richiede la capacità dell’amministratore di assumere un impegno che deve rimanere coerente per un lungo lasso di tempo, anche oltre il suo mandato. Infine, pur ammettendo che tutte le fasi precedenti siano state ben risolte, la soluzione prescelta, benché sia la più efficace da un punto di vista tecnico, può apparire negativa a quei cittadini, giacché implica la necessità di cambiare stili di vita oppure semplicemente perché è in contrasto con simboli e codici indotti dai mass-media e dalle abitudini locali.

In tutti questi passaggi la politica è chiamata a compiere delle operazioni complesse, le quali, invece, non sono necessarie nel caso semplice del giardinetto pubblico. Riassumendo, rispetto alla domanda del cittadino bloccato nell’ingorgo la politica è chiamata a svolgere almeno tre operazioni di distanziamento. In primo luogo, deve prendere le distanze, in senso strettamente spaziale, rispetto al luogo in cui nasce la domanda, deve anzi compiere un salto di scala e realizzare una mediazione tra interessi fortemente conflittuali che si localizzano in un territorio molto vasto. In secondo luogo, deve effettuare un distanziamento temporale, poiché la soluzione più realistica non è quella immediata, ma quella che si pone alla fine di una lunga sequenza diacronica. In terzo luogo, occorre un distanziamento simbolico per sottrarre le domande del cittadino ai condizionamenti del senso comune. Per rispondere onestamente agli interessi di quel cittadino, è necessaria una decodificazione delle rappresentazioni dei suoi bisogni. E si tratta molto spesso di codici comportamentali profondamente radicati nell’immaginario collettivo.

Che la politica di oggi riesca a compiere questi titanici distanziamenti è cosa non verosimile. Anzi, essi non sono neppure ritenuti compiti appropriati. La pubblicistica corrente ritiene addirittura che la politica debba compiere l’operazione opposta al distanziamento. Si sente dire ogni giorno che la politica è in crisi perché ha perso il contatto con i cittadini. Non si capisce su quali dati di fatto possa poggiare questa diagnosi. Basta seguire un qualsiasi dibattito cittadino sui problemi di mobilità per constatare che l’offerta politica aderisce troppo alla domanda. Le cronache sono piene di notizie sul politico di turno che sostiene la richiesta relativa ad una strada anche se essa risulta dannosa per altri cittadini, oppure su una decisione che è in contraddizione con quello che bisogna fare l’anno seguente oppure ancora sulla risposta amministrativa che risulta addirittura dannosa per i cittadini, i quali hanno pur fatto quella richiesta, ma senza rendersi conto degli effetti dannosi non previsti dal senso comune. La cosa più rara per la politica di oggi è proprio la capacità di compiere distanziamenti spaziali, temporali e simbolici.

Tale asserzione è confermata da una controprova che ha caratterizzato le politiche della mobilità all’inizio degli anni Novanta. I sindaci eletti per la prima volta dai cittadini ricevettero un mandato molto forte e fu speso soprattutto per governare il problema più acuto delle città italiane. La novità politica rese possibile i tre distanziamenti: nel rapporto diretto tra elettorato e sindaco prevalse l’interesse generale rispetto alle spinte particolari, la durata del mandato consentì l’impostazione di politiche di lungo periodo, la priorità ambientale contenuta nei programmi elettorali vincenti incoraggiò un indirizzo generale teso a scalfire i tabù dell’automobile. Quella stagione ha prodotto il migliore riformismo italiano nel settore della mobilità. In quasi tutte le grandi città furono presi provvedimenti innovativi senza precedenti: pedonalizzazioni, tariffazione della sosta, liberalizzazione dei servizi pubblici, investimenti sui trasporti su ferro. E i risultati non mancarono, quasi tutti i parametri mostrarono una piccola inversione di tendenza: migliorò la qualità dell’aria con l’abbattimento di alcuni inquinanti, si arrestò la diminuzione degli utenti del trasporto pubblico che era in corso da almeno vent’anni, i cittadini riscoprirono la bellezza dei centri storici parzialmente liberati dalle automobili. Erano solo piccole inversioni di tendenze, per risolvere i problemi occorreva fare molto di più negli anni seguenti, soprattuttto si rendeva necessario affrontare problemi strutturali per incidere sui grandi numeri dei fenomeni. E invece, già nei secondi mandati, esaurita la novità politica della stagione dei sindaci, vennero meno tutti i distanziamenti e si smarrì la spinta propulsiva. Oggi quelle politiche sono tutte in difficoltà.

Si potrebbe aggiungere che la difficoltà di operare i distanziamenti non riguarda solo la politica, ma tutti gli attori coinvolti nella rappresentazione del problema mobilità urbana. Ad esempio, i giornali non riescono proprio ad immmaginare un distanziamento. Un malinteso senso dell’attualità porta il giornalista ad enfatizzare quello che succede in quella strada per poi sostenere l’argomento opposto quandi il giorno successivo passa ad occuparsi della strada limitrofa. Non si vede mai un’inchiesta giornalistica volta a documentare gli effetti dannosi che una scelta determinerà nei prossimi dieci anni. Quando va bene si parla dei decenni precedenti. E il titolo è sempre conquistato dal soggetto che urla più forte, anche se l’argomento è insignificante e banale.

Questi difetti si esaltano nella dinamica tra il politico e il giornalista. Anche quando sembra che polemizzino tra loro, quando si fa più acceso il confronto, in realtà stanno collaborando per scavare la fossa dove seppellire la consapevolezza pubblica del problema.

Perfino nelle università, tranne poche e meritorie eccezioni, la ricerca scientifica sui problemi della mobilità è in forte ritardo e segue pedissequamente metodologie stantie. Non solo l’automobilista, ma anche tante cattedre di ingegneria dei trasporti non vanno oltre il teorema di Bernoulli.

Tutto ciò converge nel formare una diffusa inconsapevolezza del problema. In realtà sappiamo molto poco della mobilità, malgrado investa tanto tempo della nostra giornata, almeno due ore, circa un decimo della nostra vita. E quel poco che sappiamo è il risultato di potenti deformazioni. Una buona politica della mobilità deve partire da un discorso di verità. Un vero agire comunicativo comporta innanzitutto un Aufklärung. Ci vuole un rischiaramento per liberarsi da tutti gli idoli, i tabù e i pregiudizi che deformano il discorso pubblico sulla mobilità urbana.

2 – Una competizione a carte truccate
Nelle nostre città ci sono in media due automobili ogni tre abitanti. E’ la stessa densità della città di Los Angeles, una non-città costruita organicamente in funzione dell’automobile. Quella densità diventa esplosiva quano viene applicata all’impianto urbanistico medioevale o rinascimentale delle città italiane, il cui fascino dipende proprio dall’essere incompatibili all’uso dell’automobile. Uno dei caratteri peculiari della nostra Italia è la qualità urbana che si è sedimentata in seguito all’apporto in successione di diverse epoche storiche. Per oltre due millenni le generazioni che si sono susseguite hanno sempre contribuito a migliorare questo autentico genius loci italiano che è la città. La nostra generazione è l’unica a non aver arricchito quel patrimonio storico, apportando in aggiunta solo paccottiglia edilizia nelle periferie, e anzi è l’unica ad aver messo seriamente in pericolo il patrimonio stesso con trasformazioni dissennate e con un inquinamento corrosivo dei marmi più antichi che avevano resistito perfino alle invasioni barbariche. La generazione più ricca di tutte, la più colta e la più tecnologica, è anche la più pericolosa per la città italiana. Non solo, essa sembra anche aver realizzato un salto antropologico nell’homo italicus che ha insegnato al mondo i canoni della bellezza e oggi cosparge il suo insediamento urbano delle peggiori brutture e volgarità. Gran parte di questo salto è da attribuire ad una cattiva metabolizzazione dell’uso dell’automobile nella città. Basti pensare alla trasformazione al prodotto più tipico dell cultura urbana italiana, la piazza, che abbiamo sacrificato per realizzare dei garage a cielo aperto.

Anche a prescindere da problemi di qualità, rimane comunque il fatto che quei livelli di densità, due automobili per tre abitanti, propongono un drammatico problema di scarsità della risorsa spazio. E’ da tutti ritenuto normale che tale scarsità si possa gestire con la logica binaria del Codice della strada, con i divieti di accesso o di parcheggio in certe strade e il libero accesso in altre. In verità è un approccio bizzarro. E’come se si pretendesse di risolvere l’approvvigionamento del pane vendendolo gratis in alcune panetterie e vietandone la vendita in altre.

L’unico modo per gestire una scarsità di spazio tanto forte è una regolazione economica. E questo è per l’appunto l’unico intervento sempre evitato dalla politica italiana. Oggi l’automobile è soggetta a prelievi economici fissi che non dipendono dall’uso, il bollo e l’assicurazione obbligatoria. Solo il prelievo fiscale sul costo del carburante è connesso all’uso ed essendo l’unico regolatore significativo, non a caso, è stato usato quasi sempre come uno strumento di politica economica generale piuttosto che come regolatore interno alla politica della mobilità.

Non appena si tocca il tasto della regolazione economica si fa sentire il lamento sul povero automobilista tartassato dalle tasse. Niente di più falso. Anzi l’attuale organizzazione della mobilità poggia su un oscuramento dei costi reali che non ha paragoni con nessun altro settore della vita civile. La letteratura specialistica[2] valuta che il cittadino paghi in media solo circa il 20-25% degli effettivi costi di produzione della mobilità pubblica e privata. Il senso comune è portato a sottovalutare quanto pesano sulle spesa pubblica gli enormi costi di infrastrutturazione, manutenzione, gestione e le forti esternalità determinate dai pervasivi sistemi di mobilità. Se il contributo dei cittadini dovesse alzarsi e raggiungere almeno la metà dei costi effettivi si determinerebbe un raddoppio della spesa privata e probabilmente si avrebbe il crollo della mobilità. Ci muoviamo solo in virtù di una straordinaria socializzazione dei costi di produzione.

A ciò si aggiunge una profonda rimozione da parte dell’automobilista medio anche dei costi privati. Fa parte del senso comune pensare che il costo dello spostamento sia riducibile a quello del carburante, sottovalutando quasi sempre i costi fissi, la manutenzione e l’ammortamento dell’investimento dell’automobile. Ancora una volta la rimozione dei problemi nasce sia da fattori sistemici sia da fattori che attengono al senso comune.

Anche l’utente del trasporto pubblico è portato ad identificare nel prezzo del biglietto il costo del servizio che è in media almeno dieci volte più grande, se consideriamo anche gli investimenti pubblici. Insomma, nella mobilità nessuno ha la percezione reale dei costi dei servizi che utilizza. Non è cosa da poco per un settore che rappresenta una quota consistentente del Pil nazionale. Le decisioni dell’utente, quindi, non sono minimamente influenzate da un confronto economico delle diverse alternative, pur trattandosi di un enorme problema di scarsità della risorsa spazio. Ad esempio la scelta fondamentale sulla modalità di trasporto, tra l’automobile privata e il mezzo pubblico, si gioca su prezzi reali e percepiti che non vanno oltre il 10% dei costi reali, cioè su valori assolutamente marginali. Ciò significa che la regolazione economica tra privato e pubblico è in gran parte in mano al decisore pubblico, il quale però non è consapevole di tale potere e quando lo usa compie scelte ingiuste.

Chi deve pagare il costo del servizio di trasporto pubblico? Tutti ritengono scontato che debbano essere gli utenti tramite le tariffe e i contribuenti attraverso le tasse che finanziano i sussidi pubblici alle aziende erogatrici. E’ curioso che non sia della partita il principale beneficiario di quel servizio che è proprio l’automobilista. Infatti, ad una densità due auto/tre abitanti la circolazione automobilistica è fisicamente impossibile in una normale rete stradale urbana. E’ una densità che provoca la saturazione delle strade e la paralisi totale. Diventa possibile la circolazione solo perché il trasporto pubblico toglie dalla strada una percentuale piccola di automobili, tra il 10% e il 20%, ma sufficiente ad uscire dalla saturazione completa e ad arrivare alla consueta situazione di traffico che tutti conosciamo. Se non ci fosse l’azienda di trasporto pubblico che tutte le mattine porta a lavoro una minoranza della popolazione, l’automobilsta non potrebbe utilizzare la propria vettura e il suo investimento non avrebbe alcuna utilità.

E’ una realtà semplice e chiara dovuta ad elementari leggi di impenetrabilità dei corpi, ma la maggior parte degli automobilisti non ne ha alcuna consapevolezza. Non solo non si sentono debitori verso l’azienda del trasporto che consente loro di utilizzare l’automobile, anzi imprecano perché la sede stradale viene delimitata dai cordoli delle corsie preferenziali. L’unica esperienza concreta capace di far comprendere all’automobilista quanto sia debitore verso l’azienda di trasporto è il giorno di sciopero generale degli autoferrotranvieri, quando tutte le città italiane rimangono bloccate nell’ingorgo. Quel giorno risulta chiaro non solo che le automobili sono troppe, ma soprattutto che l’utilizzabilità del mezzo privato dipende strettamente dall’esistenza del trasporto pubblico. Ma è un evento raro, fortunatamente.

Recentemente in Italia è stata introdotta una legge che fissa il contributo degli utenti ad un minimo del 35% dei costi di gestione, riservando il resto ai sussidi pubblici. Da tutte le parti politiche è stata salutata come un’ottima azione di risanamento e invece è una norma sommamente ingiusta. Infatti, se non ci fossero le automobili sulle strade la velocità commerciale aumenterebbe sicuramente di una quota sufficiente ad abbassare i costi di produzione di almeno il 35%, rendendo così inutile il contributo degli utenti degli autobus[3]. In altri termini, quella quota dei costi addebitata agli utenti rappresenta un’ esternalità prodotta dagli automobilisti, i quali dovrebbero essere gli unici a pagarla. La regola dovrebbe essere molto semplice: la patente di guida è valida solo se viene accompagnata dalla dotazione di un abbonamento annuale al trasporto pubblico; chi non possiede la patente di guida, invece, viaggia gratuitamente su tutti i mezzi pubblici. Basterebbe questa regola per modificare alla radice tutta l’organizzazione, l’economia e i comportamenti della mobilità urbana.

Ma non è ingiusta solo la ripartizione dei costi tra l’utente pubblico e privato. Anche all’interno della mobilità privata esistono ripartizioni dei costi che una volta portate a chiarimento non trovano alcuna giustificazione di buon senso. Da circa trent’anni in Italia la legge obbliga il cittadino che va ad abitare in una casa di nuova costruzione a dotarsi di un posto auto privato. Nelle zone nuove i cittadini hanno dovuto sostenere, in termini prezzo di acquisto oppure di locazione, un investimento almeno pari a quello necessario per l’automobile. Hanno sostenuto cioè un investimento doppio rispetto a quei cittadini i quali, abitando nelle zone più vecchie, non hanno tale obbligo. Non solo, questi parcheggiano le automobili su suolo pubblico anche per tutta la giornata senza pagare alcunché e impegnando le strade più centrali, più pregiate e più trafficate. In altri termini, nelle strade di massima concentrazione, proprio dove è più scarso, lo spazio pubblico viene di fatto alienato ad un uso privato senza alcun corrispettivo economico, mentre, invece, nella zona periferica meno densa il cittadino è costretto a pagare decine di milioni di vecchie lire per dotarsi di un posto auto. Sembrano regole decise da una persona fuori di senno e invece sono norme accettate tranquillamente. Nessuna forza politica ha mai pensato di metterle in discussione. Ovviamente i residenti delle zone centrali considerano tale palese ingiustizia come un diritto, ma è incredibile come neppure i cittadini delle zone che hanno dovuto comprarsi il posto auto avvertano l’ingiustizia di tale normativa. La potenza dell’ideologia dell’automobile compie tali miracoli.

Questa contorta ripartizione di diritti e doveri rende particolarmente complicato il discorso pubblico sui parcheggi. Ripetute indagini demoscopiche hanno confermato che i cittadini italiani, quando vengono interrogati sulle priorità nel settore della mobilità, indicano sempre, a stragrande maggioranza, la costruzione dei parcheggi. Tuttavia, laddove si è iniziato davvero a costruire i parcheggi residenziali sono nati i più vivaci comitati di protesta, come non si vedeva più da tempo nei conflitti urbani. Da che cosa deriva tale contraddizione? La grande richiesta di parcheggi dava per implicito che debba essere il Comune a realizzarli a sue spese per poi metterli a disposizione dei privati. E’ radicato nel senso comune il principio che si debbano spendere soldi pubblici per trovare ricovero ad un bene privato come l’automobile. E’ un assurdo molto popolare. E quando poi alcuni cittadini prenotano l’acquisto di un box in costruzione, nel quartiere s’innesca una gelosia sociale nei cittadini che non vogliono o non possono fare quell’investimento. A quel punto questi faranno di tutto per impedire a quelli di concludere l’operazione. Alla base delle rivolte sui parcheggi c’è un egoismo sociale nei confronti dei cittadini che, acquistando il parcheggio, rompono il principio dell’alienazione privata dello spazio pubblico.

Da questa situazione se ne esce soltanto ristabilendo un criterio di eguaglianza tra tutti i cittadini. Se una parte è già stata obbligata ad investire sul posto auto privato, tale obbligo deve essere esteso a tutti i cittadini. Il meccanismo può essere molto semplice: tutti i cittadini che non dispongano di un parcheggio residenziale devono pagare un corrispettivo della sosta su strada sotto forma di un contributo ad un fondo investimenti. Appena decidono di acquistare un box possono riscattare i versamenti effettuati fino a copertura del costo. In tal modo si attiva una fortissima domanda di costruzione di parcheggi che sosterrà il settore dell’edilizia per i prossimi dieci anni. Nella sola città di Roma, per rispettare gli standard urbanistici bisognerebbe realizzare 180.000 posti auto per residenti, circa dieci milioni di metri cubi[4], quanto è stato realizzato in città negli ultimi dieci anni. Il volume edificatorio dei parcheggi che dovrebbero essere realizzati in Italia per rientrare nella norma è di gran lunga superiore a quello sempre più calante delle abitazioni. Inoltre una operazione di tale portata può svilupparsi con forti deduzioni fiscali che verrebbero compensate dal gettitto Iva delle operazioni commerciali coinvolte nel programma. La realizzazione dei parcheggi offre anche l’opportunità di sistemare il sottosuolo e riqualificare l’arredo urbano determinando una diffusa manutenzione urbana di cui le nostre città hanno grande bisogno. Le zone liberate dalla sosta selvaggia tornerebbero ad essere ordinati quartieri residenziali e aumenterebbero i valori immobiliari con ulteriori vantaggi per i proprietari che hanno fatto l’investimento. Tutti i cittadini ci guadagnerebbero tempo prezioso speso attualmente nella ricerca della sosta; i quartieri sarebbero più vivibili e più belli e la nostra vita quotidiana meno ansiosa. Senza contare, poi, il grande beneficio che in termini di posti di lavoro potrebbe determinare un programma di lungo respiro come questo. Uscire con decisione dal degrado urbano è un’operazione a risultato positivo per tutti gli attori del cambiamento.

L’obiettivo decisivo di una regolazione economica rimane comunque quello di influire sull’uso dell’automobile. E’ assolutamente prioritario introdurre il road pricing in ambito urbano. L’intervento è giustificato da tre ragioni fondamentali. In primo luogo, è sommamente ingiusto che i pesanti oneri di investimento e di manutenzione della rete stradale debbano ricadere sui contribuenti. Per quale motivo i cittadini che non hanno la patente devono pagare con la fiscalità generale l’intero onere delle strade? Questo deve pesare, almeno per una quota significativa, sugli utilizzatori di quelle infrastrutture in rapporto alla frequenza d’uso. E’ risibile il contributo che apporta l’attuale bollo auto alla copertura dei costi pubblici. Inoltre, trattandosi di un tassa fissa, non distingue chi utilizza spesso l’infrastruttura e chi la utilizza solo di rado. E’ una situazione curiosa, senza confronti con altri settori dei servizi pubblici. Sopra si è richiamata la legge che impone agli utenti del trasporto pubblico di coprire il 35% dei costi. Se si dovesse utilizzare la stessa percentuale per la rete stradale il bollo auto verrebbe a costare almeno 10 volte di più. Non si capisce poi, per fare un esempio in un settore diverso, per quale motivo la legislazione imponga ad un utente di un asilo nido di coprire il 27% dei costi pubblici, mentre gli investimenti stradali, che sono di gran lunga la voce più alta di spesa di qualsiasi comune italiano, debbano esentare quasi completamente gli automobilisti. Questi sono assolutamente privilegiati rispetto a tutti gli altri utenti dei servizi pubblici. Solo una granitica ideologia dell’automobile poteva produrre un simile squilibrio, senza alcuna spiegazione logica.

In secondo luogo, è vero che la tassazione sulla benzina tiene conto delle frequenze d’uso, ma anch’essa è ingiusta in quanto colpisce allo stesso modo situazioni molto diverse riguardo alla produzione di esternalità negative verso l’interesse pubblico. Non c’è paragone tra i costi pubblici prodotti da un’automobile in un’area rurale e da quella in città[5]. Paradossalmente il senso comune degli italiani, da quasi mezzo secolo, considera del tutto normale il road pricing extraurbano sulle autostrade, con esternalità basse, e paventa come una disgrazia civile il road pricing urbano a fronte di esternalità cento volte più gravi.

Negli ultimi tempi si va diffondendo un ampio consenso verso le tecniche di project financing nella realizzazione di opere pubbliche. Si tratta certamente di uno strumento utile per attribuire all’automobilista il costo dell’infrastruttura, ma rinuncia ad un aspetto prezioso delle tecniche di road pricing che è la capacità di regolare e ottimizzare i flusssi di traffico. Far pagare una singola strada solo perché è stata costruita di recente è un criterio del tutto arbitrario nella regolazione dei flussi e, anzi, può introdurre nuove distorsioni. Infatti, si può determinare un travaso di traffico nelle strade limitrofe, non soggette a tariffazione, e quindi un peggioramento del traffico complessivo. D’altronde, non ha alcun senso logico la restrizione di far pagare il cittadino per la strada di nuova costruzione: si introducono due rigidità inutili, una di tipo finanziario verso il gestore pubblico e l’altra nella regolazione della domanda.

Solo un road pricing applicato all’insieme della rete stradale può garantire una ottimizzazione dei flussi e assicurare, nel contempo, una razionale contribuzione del cittadino agli investimenti pubblici. Ormai le tecniche di pedaggio elettronico consentono di effettuare il pagamento senza fermare il veicolo. Si può quindi arrivare ad un sistema di pedaggio a rete che consente sulle diverse strade di regolare le tariffe in rapporto alla domanda effettiva e anche in relazione alle particolari situazioni della giornata, della stagione oppure degli eventi cittadini. Tale sistema a Singapore ha portato all’eliminazione del traffico come problema. Non c’è infatti paragone tra la capacità di ottimizzare i flussi con la logica on-off dei segnali di divieto e quella determinata da una regolazione economica variabile e sistemica.

E’ davvero illusoria la pretesa di gestire una scarsità tanto forte della risorsa spazio con meri strumenti normativi. E’ davvero singolare che le nostre città, così profondamente pervase dalla logica economicistica, rinuncino a utilizzare la leva economica proprio nella regolazione del loro principale problema. Qualsiasi criterio di buon senso spingerebbe verso la regolazione economica. Solo l’ideologia dell’automobile lo impedisce.

L’unica obiezione seria che finora è stata portata è invece riferita agli effetti redistributivi che svantaggierebbero i redditi meno abbienti[6]. Ciò risulta vero se si assume l’uso dell’automobile come parametro principe della mobilità. Se invece consideriamo l’intermodalità degli spostamenti come obiettivo, allora la redistribuzione è fortemente vantaggiosa per i redditi bassi. Infatti, nelle ipotesi sopra esposte, i cittadini senza patente, verrebbero ad avere il trasporto pubblico gratuito e più efficiente in virtù della ridotta congestione operata dal road pricing, e non sarebbero più costretti a pagare come contribuenti per servizi stradali non utilizzati direttamente. Ciò significherebbe enormi vantaggi economici per anziani, casalinghe, studenti e in generale per i bassi redditi familiari. Anzi, non c’è nessun altra misura di politica economica capace di spostare risorse tanto rilevanti a favore delle fasce deboli della popolazione. Ed è, invece, ingiusta l’attuale ripartizione della spesa della mobilità. Le famiglie italiane spendono in media circa il 20% del reddito per i trasporti[7]. Nessuna componente di questa spesa è graduata secondo il reddito. Sia il ricco sia il povero pagano gli stessi prezzi per la benzina, il bollo auto, l’assicurazione, l’acquisto dell’automobile ecc. Ciò significa che la maggiore voce di spesa della famiglie è praticamente priva di criteri sociali, a differenza, ad esempio, della spesa sanitaria che presenta molte graduazioni per fasce di reddito.

E’ sempre il presupposto ideologico a far ritenere ingiuste le politiche che attribuiscono all’automobilista parte dei costi diretti e indiretti della disponibilità della rete stradale. Ad un esame razionale del problema risulterebbe il contrario.

In ogni caso, nessun pregiudizio ideologico può nascondere il fatto che l’attuale ingorgo stradale è frutto di una inusitata socializzazione dei costi del settore della mobilità che riguarda circa il 5% del PIL. L’ingorgo è frutto di una bizzarra competizione tra utenti della modalità pubblica e privata che regolano le proprie scelte secondo prezzi marginali e senza avere la consapevolezza dei reali valori economici in gioco. Nella società della competizione economica resiste l’anomalia di un mercato della mobilità che funziona come un gioco a carte truccate.

Qualsiasi tentativo di modificare i grandi numeri dell’ingorgo stradale senza modificare le regole economiche che lo determinano è pura illusione. Invitare i cittadini a lasciare l’automobile e prendere i mezzi pubblici, senza modificare le convenienze economiche di queste scelte è pura retorica politically correct. Promettere che saranno sufficienti nuove infrastrutture per eliminare l’ingorgo, senza modificare le utilità economiche di quegli investimenti è puro vaniloquio governativo.

Non c’è soluzione all’ingorgo se non si modifica radicalmente l’economia dell’automobile. Questa è la vera sfida di una politica moderna. Quando si trattò di forzare lo sviluppo dell’industria automobilistica nell’Italietta degli anni Sessanta, la politica ebbe il coraggio di far pagare l’automobile per realizzare una rete autostradale all’avanguardia in Europa. Oggi dovrebbe avere lo stesso coraggio per finalità diverse dalla politica industriale, ma sicuramente più preziose: la salute dei cittadini, la qualità urbana, la tutela del patrimonio culturale che dobbiamo lasciare alle generazioni successive come noi l’abbiamo ricevuto dalle precedenti.

Ci riuscirà la politica italiana? Non pare. Tuttavia uno stimolo viene dall’Europa che non a caso ha inserito come priorità massima il road pricing nel Libro Bianco sulla mobilità[8]. In Europa appunto, a conferma di quanto sia importante il distanziamento della politica.

3 – Il protezionismo imprenditoriale
Modificare l’economia dell’automobile significa anche liberare l’automobilista da una serie di costi impropri che vengono gonfiati da un difettoso funzionamento della concorrenza nel settore.

La vendita delle automobili, ad esempio, avviene attraverso l’antiquato sistema dei concessionari. Quando si entra in un negozio si può acquistare solo una marca di automobili, senza poter confrontare con le altre. Questo sistema introduce una forte limitazione della concorrenza e quindi limita l’abbassamento dei prezzi. Un simile modo di organizzare le vendite sarebbe giudicato intollerabile dai consumatori in tutti gli altri settori merceologici. Se entrassimo in un supermercato e trovassimo una sola marca di pasta, la giudicheremmo una grave limitazione, ma con le automobili ci siamo abituati. Da sempre le case produttrici hanno direttamente controllato la rete di vendita. E ora si stracciano le vesti in sede europea poiché il Commissario per la concorrenza Mario Monti ha duramente contestato tale sistema di vendita.

Qualcosa di analogo accade nella rete di distribuzione del carburante che è direttamente gestita dalle case petrolifere, le quali si sono battute strenuamente per impedire una decisa liberalizzazione delle vendite. La gestione delle stazioni di servizio è limitata da assurde regole protezionistiche che frenano la concorrenza e bloccano l’accesso di nuovi gestori. Le inutili autorizzazzioni amministrative sono monopolizzate dalle società petrolifere che le affidano ai gestori tramite una lunga catena di intermediari. E’ un sistema feudale con tanti valvassori e valvassini. Non si capisce neppure perché la stazione di servizio debba essere un luogo a se stante e non possa integrarsi con altre attività commerciali. E’ curioso che in un centro commerciale si possa ormai trovare di tutto tranne che il carburante. Probabilmente la gestione della stazione di rifornimento insieme ad altre attività diminuirebbe i costi e consentirebbe di abbassare i prezzi. E’ stato valutato che un sistema realmente concorrenziale nella vendita del carburante possa abbassare i prezzi di almeno mezzo decimo di euro a litro.

Ancora molto forte è poi il protezionismo delle società di assicurazioni abituate da sempre a fare cartello. Le multe sanzionate dall’Antitrust segnalano la gravità del problema. Una delle voci più pesanti dei costi dell’automobile è praticamente affidata ad un mercato non concorrenziale. E la cosa tende ad aggravarsi: soltanto nel 2001 i prezzi sono lievitati del 10% e quest’anno è previsto un nuovo balzo in avanti. Occorrono provvedimenti urgenti per aprire una reale concorrenza nel settore.

Una decisa politica di liberalizzazioni nell’economia dell’automobile sarebbe in grado di abbassare sensibilmente i costi delle famiglie. Anzi, questi risparmi potrebbero compensare gli oneri derivanti dalle politiche di road pricing. Si avrebbe il vantaggio di regolare il prelievo economico sull’automobile non più secondo costi fissi, ma secondo i modi d’uso, con evidenti benefici nella ottimizzazione della mobilità che andrebbero a vantaggio dell’interesse generale. Soprattutto si uscirebbe dal curioso paradosso di una amministrazione pubblica che rinuncia a tassare l’automobile, ma consente che il sistema imprenditoriale scarichi costi ingiustificati sugli automobilisti. La mobilità non finisce mai di stupire con le sue regole bizzarre: invece dello Stato, in questo settore, sono gli imprenditori a “tassare” i cittadini.

E le bizzarrie non finiscono qui. Le leggi stabiliscono una totale libertà nell’uso individuale dell’automobile e allo stesso tempo delle pesanti restrizioni nell’uso collettivo. Dare un passaggio ad un amico con la propria auto è una cosa normale, ma se diventasse un’attività economica sarebbe duramente repressa dalle norme. Il trasporto delle persone è consentito solo con il noleggio e il taxi che sono i sistemi più protezionistici del settore della mobilità e soddisfano una componente infinitesimale della domanda.

Il mezzo di trasporto più flessibile per antonomasia è stranamente vincolato solo all’uso personale. Il bene di consumo che più incide sulla nostra economia non può essere usato per gestire attività economiche di trasporto persone. Il simbolo della libertà degli spostamenti è precluso agli spostamenti collettivi.

Eppure, ci sarebbero tante modalità che potrebbero essere gestite mediante libere iniziative imprenditoriali. Il trasporto dei bambini che vanno a scuola può essere gestito da cooperative di studenti che guadagnano qualcosa negli orari non impegnati all’università. Gli spostamenti verso il luogo di lavoro possono trovare dei servizi comuni organizzati in modo flessibile. Andare allo stadio si potrebbe fare anche con navette di quartiere proposte dagli stessi tifosi. Dall’evoluzione di una serie di modalità che vengono dai rapporti informali, potrebbero nascere piccole attività economiche a domanda locale e forte flessibilità. Tutto ciò richiede non nuove leggi, ma la semplice eliminazione di norme assurde e ingiustificate. Tutto il settore del trasporto persone andrebbe delegificato.

E’ assurdo che l’offerta di trasporto sia oggi vincolata sulle posizioni estreme. Da un lato ci sono le aziende del trasporto pubblico con le reti rigide e prefissate. Dall’altro c’è il taxi che la legge vuole solo a domanda individuale. Non può accettare la domanda di due persone, a meno che non si fingano amici. Se non fosse vero non ci si crederebbe.

Entrambi questi modi pubblici dell’offerta sono molto rigidi rispetto all’uso privato dell’automobile e infatti la ripartizione modale tra i primi e i secondi si aggira intorno ad un quarto. Eppure molti degli usi privati potrebbero scegliere altre modalità se trovassero l’offerta giusta. Tra il taxi e l’autobus c’è una gamma molto ampia di possibili servizi che potrebbero essere offerti: meno rigidi delle linee degli auto e più economici del taxi. Si tratta di pensare ad una offerta di servizi molto flessibili in grado di rispondere ad una domanda di mobilità che negli ultimi anni si è molto diversificata, con un forte aumento della componente asistematica rispetto a quella rigida che contrassegnava gli spostamenti casa-lavoro nella città industriale. Ci sarebbe un campo enorme di invenzione di nuovi servizi alla persona. Mancano gli imprenditori capaci di farlo. Certo non possono essere gli attuali imprenditori del trasporto, molto poco innovativi e, in molti casi, abituati a lavorare con i sussidi pubblici. Ci vorrebbe un nuovo tipo di imprenditore capace di adattare i nuovi servizi ai diversi segmenti della domanda. Probabilmente sono più adatti quelli che lavorano nella comunicazione e nel marketing.

Anche in questo caso è però necessario un cambiamento di mentalità. Sorprende un dato. L’Italia è il paese europeo con il maggior numero di automobili private il minore utilizzo del noleggio. L’uso è esclusivamente legato alla proprietà del veicolo. Ci mettiamo al volante solo se possediamo l’automobile. Il possesso è caricato di valori eccessivi rispetto alla funzionalità del mezzo. Forse nell’uso moderno del mezzo permane una subcultura contadina della “mia roba”. Il simbolo della modernità non ha pienamente metabolizzato i codici più arcaici del nostro immaginario nazionale. Ritorna la difficoltà, tipicamente italiana, di un distanziamento simbolico dall’automobile.

4 - La deformazione dello spazio urbano
La motorizzazione ha modificato il paesaggio e la forma stessa della città. L’automobile produce, difatti, un effetto di diradamento. Prima la città era più compatta, circoscritta da mura, continua nella sua forma estesa, concentrata. L’auto ha determinato un curioso fenomeno, per il quale la città si è allungata come un elastico sempre più teso ed è debordata nell’hinterland, generando una rete senza limiti di ambiti urbani, un agglomerato di monadi urbanistiche, diradate e a bassa densità. Si potrebbe forse dire che l’automobile è il mezzo che porta all’esaurimento del concetto stesso di città, perché la allunga, la dirada, ne cancella i limiti fisici, la trasforma in un flusso a bassa densità senza soluzione di continuità. L’automobile, tuttavia, non si è limitata ad “allungare” la città. Ne ha modificato i caratteri fondamentali, tipici, più essenziali. I luoghi che rappresentano per antonomasia la cultura urbana sono devastati dall’automobile. Le strade sono divenute assi di scorrimento veicolare, non più luoghi di relazione; la piazza non esiste più, perché si è trasformata in un garage a cielo aperto; il cortile sotto casa, dove i bambini giocavano, è anch’esso divenuto un ricovero a cielo aperto per autovetture.

Oggi i limiti della città non sono affatto chiari. Chi entra in una città come Roma non sa mai quando questo ingresso sia davvero avvenuto: lungo il percorso incontra capannoni, case sparse, non un segno preciso, non una indicazione, non una Porta come avveniva per le città antiche. La Porta antica era anche punto di scambio delle merci e di informazione sulla vita della città, nonché il luogo dove avveniva lo scambio culturale con lo straniero.

I caratteri genetici della città sono scomparsi sotto i colpi dell’automobile, entrata in campo in maniera devastante. Le vetture anche da ferme cambiano in ogni caso i connotati urbani. L'automobile è il topos mal digerito della metropoli moderna.

L’effetto di degrado urbano che vediamo nel normale paesaggio urbano in termini di ingorgo statico e dinamico, pur nella sua gravità, non è neppure da considerare l’aspetto più grave del cattivo rapporto tra automobile e città. Molto più grave è la patologia urbanistica che esso determina. Infatti, l’accessibilità punto-punto dell’automobile nega intrinsecamente la necessità della concentrazione che costituisce la motivazione originaria dell’invenzione dell’insediamento urbano da parte della specie umana. Le popolazioni nomadi scoprirono, attraverso un processo millenario, l’utilità della città come macchina spazio-temporale che riduce le distanze per aumentare le relazioni umane.

La potenza dell’automobile consente di regolare tali relazioni a prescindere dall’organizzazione dello spazio. La regola d’uso dell’automobile è intrinsecamente in contrasto con la costituzione antropologica della città. Infatti, le trasformazioni moderne delle metropoli stanno determinando intorno al nucleo storico compatto e continuo, un’ampia regione di suburbanizzazione costituita di insediamenti sparsi, a bassa densità e senza identità morfologica[9]. A questa differenza spaziale corrisponde quella funzionale: nella inner-city si concentrano le funzioni terziarie collegate alla rete della globalizzazione, nella no-city suburbana si localizza la mono funzione residenziale che accentua, anche simbolicamente, il carattere periferico.

Queste monadi urbane costruite lontano dai centri storici hanno l’automobile come unica ragion d’essere, costituiscono contemporaneamente il trionfo e la rovina delle quattroruote. Da un lato, sono un monumento all’automobile senza la quale quegli insediamenti non sarebbero stati neppure progettati. Allo stesso tempo, però, la scissione sempre più forte tra luogo di lavoro e di residenza allunga enormemente gli spostamenti. Inoltre, le basse densità rendono impossibile la realizzazione di trasporto pubblico il quale, al contrario, ha bisogno di concetrazione per poter funzionare efficacemente. In tal modo, aumenta il tempo di percorrenza del mezzo di trasporto privato e l’azienda di trasporto non riesce più a regalare quell’utilità marginale alle automobili che consente, come si è visto, alla mobilità urbana di funzionare. Tutto ciò aumenta l’ingorgo e rende sempre più difficile l’uso dell’automobile di cui però quelle monadi non possono fare a meno. L’automobile diventa l’unico e allo stesso tempo l’impossibile mezzo di trasporto. E’ un avvitamento del processo che diffonde l’ingorgo su tutto l’hinterland. Infatti, una volta il traffico si trovava a ridosso dei centri storici, mentre oggi riguarda quasi tutte la strade che collegano la regione con la città.

La suburbanizzazione delle città italiane è andata molto avanti negli ultimi venti anni. Gli insediamenti costruiti nell’ hinterland sono condannati definitivamente alla condizione dell’ingorgo, con scarsissime possibilità di recupero. Uno studio delle tendenze di lungo periodo condotto su Roma con un sofisticato modello di simulazione ha dimostrato una conclusione amara[10]. Facendo l’ipotesi che vengano realizzate tutte le possibili infrastrutture di trasporto, con un eroico programma di investimenti di 25.000 miliardi di vecchie lire, il modello mostra che i parametri di mobilità della parte suburbana rimangono quasi uguali a quelli attuali. I tempi di percorrenza di quella parte di città, attualmente i peggiori in assoluto, non vengono migliorati neppure da entusiasmanti politiche di mobilità che si possono immaginare solo con la fantasia. Ciò significa che è stato compiuto negli anni un guasto storico talmente grave da essere immodificabile, a meno che non si prenda in considerazione la demolizione di quegli insediamenti. Le speculazioni più gravi che ci ha consegnato la storia urbanistica erano comunque modificabili. Le trasformazioni compiute dalla nostra generazione, invece, sono inguaribili. L’unica cosa saggia che si può fare è smettere di realizzarle, prima possibile.

E invece si prosegue allegramente. Quasi tutti i piani regolatori vigenti in Italia assecondano il diradamento urbanistico delle nostre città, ponendo un’ipoteca pesante sull’ulteriore aggravamento del traffico dei prossimi venti anni. Si continuerà a fare appassionanti dibattiti sul traffico e belle domeniche a piedi, mentre i processi strutturali di crisi della mobilità andranno avanti nell’inconsapevolezza generale. Le politiche urbane della mobilità, anche quando verranno realizzate con le migliori impostazioni, avranno un effetto benefico praticamente trascurabile rispetto alle conseguenze disastrose delle trasformazioni urbanistiche in atto. E’ inutile realizzare sia corsie preferenziali sia metropolitane se contemporaneamente si continua a spostare residenti nell’ hinterland, i quali poi dovranno percorrere trenta chilometri per andare a lavorare in centro. Le classiche politiche della mobilità, in tali condizioni, assomiglieranno sempre più all’illusione di quel tale che si era messo in testa di asciugare il mare con un secchiello.

La più importante politica della mobilità che servirebbe alle città italiane è in realtà una nuova politica urbanistica che fermi il diradamento e riporti i residenti ad abitare in città. Tale soluzione avrebbe oggi anche la grande opportunità di utilizzare le grandi aree dismesse dall’economia post-industriale. Che la soluzione del traffico debba essere cercata oggi nell’urbanistica è quanto di più estraneo al dibattito sulle politiche urbane in Italia. Anzi, accade spesso che nuovi progetti urbanistici, certamente dannosi per la mobilità, vengano presentati come miracolose soluzioni del traffico. Nei grandi progetti urbani prevale la “narrazione simbolica” piuttosto che l’analisi dei processi concreti e degli effetti misurabili. La politica non ha alcuna consapevolezza delle conseguenze di lungo periodo che determina con le sue decisioni. Di nuovo, torna la difficoltà del distanziamento temporale.

Tuttavia, basterebbero semplici criteri valutativi per farsi un’idea di larga massima degli effetti urbanistici sulla mobilità. Se indichiamo con S la lunghezza dello spostamento medio di una città, è evidente che ogni nuova localizzazione urbanistica che, rispetto al centro storico, abbia una distanza L superiore a S, non fa altro che aumentare la media degli spostamenti radiali. Poiché questi costituiscono nelle città italiane la stragrande maggioranza degli spostamenti complessivi, l’aumento della variabile S costituisce una buona approssimazione dell’aumento del tempo percorso per muoversi, ossia del peggioramento del traffico. Una buona politica urbanistica dovrebbe quindi innanzitutto contenere i valori L delle nuove localizzazioni. Anzi, chi volesse farsi un’idea della bontà di un progetto urbano potrebbe chiedere ai progettisti di valutare la seguente disuguaglianza della sostenibilità:
S – L = 0
Tutti i nuovi insediamenti che non rispettano tale disuguaglianza produrranno effetti dannosi sul traffico cittadino[11]. Inutile dire che nessuna città italiana si è posto il problema. Se un giorno se lo dovessero porre, dovrebbero ridisegnare tutti i piani urbanistici.

Per fare ancora un esempio romano, la distanza S corrisponde al percorso stradale tra il centro e la tangenziale intermedia (Via Newton, Circonvallazione Olimpica, Via Togliatti). Tutti gli insediamenti previsti al di là di quella tangenziale sono quindi negativi per la mobilità. Non a caso quella distanza corrisponde alla cesura urbana che esiste tra la parte consolidata della città e l’immensa suburbanizzazione cresciuta nell’agro romano. In quel punto la densità urbana passa bruscamente dai valori urbani di 150 ab/ha a 13 ab/ha[12]. All’interno di quella tangenziale c’è la parte di città che una buona politica della mobilità può ancora proporsi realisticamente di migliorare sensibilmente. Al di là di quel confine c’è la città che non si può più salvare dal punto di vista di una buona accessibilità. Se continuiamo a diradare il tessuto urbano non facciamo altro che perpetuare un inguaribile patologia urbana.

5 – Il valore della vita
Per usare l’automobile mettiamo in gioco ogni giorno decine di vite umane. E’ così da decenni e sarà così ancora per molto. Eppure non è nato nessun movimento in difesa della vita. Perfino i cattolici, molto sensibili al tema, hanno organizzato un combattivo movimento in difesa dell’embrione, ma non hanno mai detto nulla della morte da traffico.

Negli ultimi dieci anni è però cresciuta fortemente una coscienza ambientalista dei pericoli dell’inquinamento. Anzi, tale sensibilità è diventata maggioritaria nella popolazione italiana, ha condizionato positivamente le amministrazioni locali e rappresenta la migliore risorsa per aiutare le buone politiche della mobilità.

Sull’inquinamento atmosferico, negli ultimi anni, c’è stato un ampio dibattito che ha consentito di mettere a fuoco sia l’analisi del fenomeno sia le possibili terapie. Si è concentrata tutta l’attenzione, però, su quello che devono fare le amministrazioni pubbliche e molto poco sugli obblighi che bisogna dare ai costruttori dei mezzi di trasporto.

Da un punto di vista ambientale, mentre si discute di fantasiose soluzioni, le tecnologie in uso sono ancora molto indietro rispetto a quelle attualmente disponibili sul mercato. Nell’Italia centro-meridionale la catalizzazione dell’automobile, a dieci anni dall’obbligo normativo, sta raggiungendo faticosamente il 50% del parco auto. Più drammatica è la situazione dei ciclomotori che sono disponibili sul mercato in versione Euro 2, mentre il 95% del parco circolante non dispone neppure della tecnologia Euro 1 e inquina 10 volte tanto. La piccola e agguerrita lobby delle due ruote ha ritardato colpevolmente l’approvazione di una legislazione più severa in questo settore.

Anche sull’automobile si può fare molto di più. Si deve fare non solo per l’inquinamento, ma anche per i drammatici problemi che in prospettiva si porranno nell’approvviggionamento energetico. Tutta l’economia occidentale sta guardando allegramente al problema dell’esaurimento dei bacini petroliferi, mentre la motorizzazione si sviluppa in altri continenti che ne erano privi. In Cina sta per esplodere una una bomba automobilistica che riguarda un miliardo di persone. Gli obiettivi di diversificazione più coraggiosi, come quello ipotizzato dalla Commissione europea, non si spingono oltre il 20% tra vent’anni[13].

In tale situazione, l’Italia, uno dei paesi a più alta motorizzazione al mondo, dovrebbe occuparsi attivamente del problema. Di fronte alla portata della questione dovrebbe esserci un piano nazionale che coinvolga pienamente la ricerca scientifica, l’industria, la pubblica amministrazione e la logistica su obiettivi precisi e con finanziamenti di lungo periodo. Niente di tutto ciò, ci sono solo iniziative isolate e molto spesso estemporanee che servono a fare retorica e buona immagine. La politica e l’industria stanno giocherellando con il problema della diversificazione energetica del trasporto con piccole sperimentazioni scoordinate ed episodiche. Nessuno si propone programmi che siano in grado di affrontare la massa critica del processo di diversificazione.

Addirittura, l’argomento viene usato nella recente crisi Fiat per tornare a erogare aiuti di Stato. Si ripresenta il vecchio assistenzialismo tanto caro agli imprenditori italiani che poi amano fare sermoni sulla spesa pubblica degli altri. Sotto forma di contributi alla ricerca di nuove tecnologie, infatti, l’aiuto di Stato consente di aggirare le regole europee del libero mercato e si presenta bene nell’immagine, facendo risparmiare perfino sulle spese di pubblicità.

L’importante per i costruttori è che il bricolage delle nuove tecnologie non vada a disturbare i cicli produttivi dell’attuale tecnologia endotermica. Questa, invece, è ben lontana dall’essere ottimizzata dal punto di vista ambientale e presenta forti margini di riduzione delle emissioni. Ma nessuna azienda automobilistica si avventura a modificare l’organizzazione produttiva se non viene obbligata.

A breve termine sarebbe quindi necessaria una legislazione severa per imporre livelli di emissione più bassi e coprire la fase ancora lunga che è necessaria per produrre automobili con fonti energetiche diverse. A tale riguardo, una buona indicazione viene nuovamente dalla California[14], che certo non è uno Stato anticapitalistico. Nuove norme consentono ai costruttori di vendere automobili solo alla condizione che siano in grado di offrire una gamma di veicoli con un consumo medio di carburante più basso dell’attuale e in diminuzione negli anni prossimi. In tal modo si riduce l’inquinamento giacché diminuisce il carburante utilizzato, con evidenti benefici per la bilancia dei pagamenti e per i redditi familiari.

Si tratta, insomma, di decidere se l’organizzazine industriale è una variabile indipendente e l’inquinamento si combatte solo a valle della sua produzione, a carico delle amministrazioni comunali, oppure se la tutela della salute dei cittadini deve essere una priorità assoluta per l’organizzazione civile di un Paese. E se non bastassero semplici criteri di civiltà a motivare queste politiche ci sono anche validi ragioni economiche. In un mondo abituato a dare valori economici ad ogni fenomeno, vale la pena ricordare che l’inquinamento è anche molto costoso per la collettività. Il suo impatto sui costi per la salute pubblica è stato stimato in 1,7% del PIL[15].

Ciononostante l’inquinamento atmosferico è ancora un tema molto presente all’attenzione dell’opinione pubblica. Dove, invece, permane una incredibile rimozione del problema è l’incidentalità stradale, la quale, in una triste statistica della mortalità porta un risultato molto più grave rispetto all’inquinamento. Se il lettore sfoglierà questa rivista almeno per un’ora, quando avrà completato la lettura, in media, sarà morta una persona sulle strade italiane. Settemila morti l’anno, e ciò si verifica da decenni. Milioni di famiglie sono state toccate da questo evento tragico. Non esiste persona che non abbia nella memoria un morto in un incidente stradale nella cerchia dei familiari, dei parenti, degli amici e dei conoscenti. E’ una sorta di guerra civile in corso da tanti anni. E’ la tragedia quotidiana dell’Italia che possiede la mortalità stradale più alta in Europa. Negli ultimi anni è in forte aumento soprattutto nelle città. L’attenzione della opinione pubblica, della politica e dell’informazione è assolutamente sottodimensionata. Pare ci sia un triste parametro che seguono i telegiornali: l’incidente va in onda quando raggiunge almeno tre morti. Eppure una tragedia così profonda non ha minimamente intaccato nel senso comune l’immagine rassicurante e gaudente dell’automobile. Sono spariti perfino gli orribili santini che il familismo dell’Italietta anni Sessanta attaccava sui cruscotti per raccomandare all’autista la prudenza nella guida.

Lo scarto rispetto all’Europa dipende essenzialmente dallo scarsa propensione degli italiani a rispettare le regole. Non bastano le prediche, occorrono strumenti efficaci di controllo che impongano una maggiore responsabilità. Dalla polizia e dai vigili urbani non c’è da attendersi molto, sono italiani anche loro e pensano che sia saggio chiudere un occhio. L’unica possibilità consiste nell’impiego di tecnologie avanzate per il controllo della circolazione. Ma neppure questa è una strada facile. Basti pensare che ci sono voluti cinque anni di dibattiti parlamentari, sentenze del Tar e meline ministeriali per arrivare a dare piena leggittimità al controllo elettronico dei varchi di accesso nei centri storici. Le leggi, le istituzioni, le regole che presiedono al funzionamento dell’automobile, guardano come un nemico, l’introduzione di tecnologie moderne per il rispetto delle regole.

Eppure, l’automobile diventa sempre di più, al suo interno, uno strumento ricco di tecnologie. Fra un po’ di tempo avremo anche il navigatore che indicherà il percorso ottimale per andare da una parte all’altra, magari utilizzando i dati di traffico in tempo reale. L’automobile diventerà sempre di più un computer viaggiante, ma non si può usare il computer o la telematica per controllare quella stessa automobile senza scatenare le grida delle burocrazie sempre pronte a proteggere il povero automobilista. Quando un’amministrazione rompe il fronte e attiva strumenti severi di controllo deve reggere sempre una controffensiva della stampa cittadina. Spesso si leggono titoli di giornale del tipo: “Tartassati gli automobilisti. Aumentate le multe”. La stampa pensa così di assecondare la sensibilità degli automobilisti nella convinzione che siano la maggioranza a non rispettare le regole. E invece sono una minoranza, ma è una minoranza forte ed aggressiva. A Roma, il 17% degli automobilisti che subiscono la sanzione hanno a carico la metà di tutte le sanzioni, compiendo più di tre sanzioni l’anno. E’ una minoranza di cittadini che fanno sempre i propri comodi.

Chi sono questi cittadini? Questa minoranza si divide in due categorie. Da un lato, i ceti medio alti. Se si dice ad una persona benestante - “guarda è in vendita un lasciapassare che ti consente di derogare tutto il codice della strada e costa un milione l’anno” – in tanti sarebbero disposti a spendere un milione l’anno. Un milione l’anno vuol dire una decina di multe l’anno, quante ne prende in media chi non rispetta mai le regole.

La sanzione economica, per una parte degli automobilisti, non è affatto dissuasiva. Da qui deriva l’importanza della civilissima patente a punti, che però dovrebbe essere anche più restrittiva.

D’altronde, per risolvere l’ingorgo deve scendere dall’automobile, in qualsiasi modo, almeno il 10% degli automobilisti. E’ meglio che a scendere siano prima di tutto quelli indisciplinati che oltre al traffico creano pericolo agli altri.

C’è poi una parte consistente degli automobilisti che ha una straordinaria professionalità, per usare un eufemismo, a vincere il contenzioso sulle multe. Ciò dipende da tanti fattori, anche da una legislazione costruita con l’idea che l’automobilista abbia sempre ragione. C’è un ultra garantismo. Circa il cinquanta per cento di quelli che prendono la multa non la pagano. E si muovono nel traffico con fare arrogante sapendo di farla franca. Questa è la minoranza che non rispetta le regole: o ricchi o prepotenti. Su tale minoranza si costruisce l’immaginario collettivo dei cittadini indisciplinati. Bisogna far leva, invece, su quella stragrande maggioranza di cittadini che rispetta le regole, molto cresciuta negli ultimi anni.

Sono quindi molto importanti i messaggi che la politica invia all’opinione pubblica. La sicurezza dei cittadini, intesa come ordine pubbilco, è sentita come priorità assoluta proprio mentre tutti i reati diminuiscono. Invece, la sicurezza stradale, con una mortalità dieci volte superiore e sempre in aumento, viene completamente sottovalutata.

Ci sono uomini politici che si occupano con accanimento dell’ordine pubblico, ma quando poi si passa a parlare del codice della strada, assumono esattamente la posizione opposta, trasgressiva e di aperta connivenza con tutti i comportamenti elusivi delle regole pubbliche. Fa problema solo se è un albanese a travolgere un pedone, ma se siamo noi cittadini italiani diventa normale routine.

E invece sulla sicurezza stradale servono decisioni urgenti. C’è un ottimo piano del Ministero e non deve rimanere lettera morta. Occorre anche trovare soluzioni immediate che riescano ad ottenere a brevissimo termine dei risultati.

La tecnologia dei varchi elettronici presenta, ad esempio, molti vantaggi. Con costi bassissimi e con tempi di realizzazione brevi può essere introdotta in tutti i semafori delle città italiane. In tal modo si può fotografare l’automobilista che passa con il rosso, è una banalità dal punto di vista realizzativo. L’unico impedimento è la mancanza di una norma di legge. L’ostacolo è quella legislazione garantista che protegge quel 17%, quella minoranza di ricchi e prepotenti.

Basterebbe dare potere sanzionatorio alla tecnologia dei varchi elettronici applicata ai semafori e avremmo un immediato abbattimento del tasso di incidentalità. Il piano nazionale della sicurezza stradale quantifica la percentuale di incidentalità all’incrocio intorno al 15%. Ridurre questa quota tramite il controllo elettronico significa compiere a breve termine un balzo in avanti verso l’obiettivo della riduzione dell’incidentalità del 40% in dieci anni, già assunto dall’Italia in sede europea. Nel frattempo entreranno in campo i programmi di lungo periodo che richiedono interventi più complessi.

In questo caso e in tanti altri non è affatto dificile trovare soluzioni innovative ai problemi. Occorre soltanto esaminarli secondo un’ottica diversa da quella abituale. Solo con una profonda innovazione di regole, di strutture e di simboli si può uscire dal traffico urbano. Cominciamo a pensare in modo nuovo il fenomeno, poi le soluzioni arriveranno. L’ingorgo è prima di tutto mentale.

[1] E. Cascetta – Ingegneria dei sistemi di trasporto – Utet, 1998 – p. 98.
[2] E. Musso, C. Burlando – Economia della mobilità urbana – Utet, 1999 – p. 141.
[3] Isfort – Il trasporto pubblico oltre la crisi – Gangemi, 1999.
[4] G. Fioravanti, P. Ostilio Rossi, P.P. Balbo, F. Cellini – Per un progetto urbano. Dal governo della sosta ad una strategia per Roma – Fratelli Palombi Editori, 1999 – p. 31.
[5] D. Maddison – Il tempo / Il rispetto del tempo perduto - Equilibri, anno III, n. 1, aprile 1999 – p. 47
[6] E. Marcucci – I costi / Tassa di respirazione – Equilibri, anno III, n. 1, aprile 1999 – p. 61
[7] A. Goglio, A. Mittelstadt – L’Italia 1 / Il difficile riequilibrio dei trasporti – Equilibri, anno III, n. 1, aprile 1999 – p. 7
[8] Unione Europea - Libro bianco sulla mobilità urbana.
[9] S. Sassen – Le città nell’economia globale – Il Mulino, 1997 – p. 155.
[10] Comune di Roma – Programma Integrato Mobilità – 2001.
[11] Come si è detto la formula rappresenta una prima approssimazione. Non ci vuole molto ad elaborare modelli di valutazione più complessi che consentano un’analisi più articolata. Ad esempio, il primo affinamento della diseguaglianza potrebbe essere quello di considerare le isocrone di localizzazione. Un insediamento che si trova nel raggio di 300 metri di una stazione della metropolitana presenta un tempo di spostamento più breve anche se è localizzato oltre la cintura definita dalla variabile S. Si potrebbe quindi riscrivere la diseguaglianza in termini temporali, indicando con TS il tempo di spostamento medio e con TL il tempo di percorrenza verso il centro: TS – TL = 0.
[12] Comune di Roma – Programma Integrato Mobilità – 2001 – p. 14.
[13] Unione Europea - Libro verde sulla mobilità urbana.
[14] F. Rampini – Kyoto, la California scavalca Bush. Una legge per auto meno inquinanti - Repubblica 5-5-2002.
[15] World Healthe Organisation – Health Costs due to Road Traffic related Air pollution. An impact assessment project for Austria, France and Switzerland - June 1999.