Il patto per la mobilità è un documento di tipo pianificatorio, che si integra agli altri strumenti sulla mobilità (Programma Integrato della Mobilità - PROIMO, Piano Urbano della Mobilità - PUM, Piano Urbano del Traffico - PUT), propone un quadro sintetico degli interventi previsti sulla mobilità dagli altri strumenti, e modifica il Piano Urbano Parcheggi (PUP), strumento di iniziativa pubblica previsto dalla legge Tognoli (L. 122/99) che determina la quantità, la qualità e la localizzazione dei parcheggi. Attraverso il PUP l'Amministrazione comunale individua delle aree pubbliche (in gran parte corrispondenti alle sedi stradali) da cedere in diritto di superficie a dei privati per la costruzione di parcheggi sotterranei.
Il Patto quindi deriva da una legge nazionale, e, sostanzialmente si mantiene aderente allo spirito di questa legge. La Tognoli infatti, partendo dall'individuazione di un deficit strutturale e straordinario di parcheggi pertinenziali e pubblici all'interno delle aree urbane, e propone dei mezzi "speciali" per dare una risposta urgente al problema.
Di fronte allo straripamento del parco automobilistico che ricopre le città, infatti, la legge si propone non di trovare mezzi di trasporto più adeguati dell'automobile, ma di adeguare la città alle automobili (si veda in questo, ad esempio, la possibilità di fare parcheggi anche in deroga alle norme di Piano Regolatore!).
Il patto muove le sue proposte dalle stesse considerazioni:
· c'è un deficit di posteggi di dimensioni abnormi;
· c'è una urgenza di risolvere immediatamente tale problema.
La prima istanza è supportata da alcuni dati elaborati dall'amministrazione, riguardanti la percentuale della superficie libera da costruzioni (strade, piazze, zone verdi, pertinenze, etc) che è oggi occupata dalle automobili in sosta. Questa percentuale oscilla tra il 40% e il 60%.
Questi dati però appaiono subito inverosimili e in effetti facendo un'analisi possono essere confutati perché verrebbe fuori una situazione che fortunatamente ancora non viviamo sulle nostre strade.
La seconda istanza, cioè l'urgenza di fare presto, è data semplicemente per dato di fatto, come sempre si fa quando, attraverso l'urgenza si vogliono apportare procedure sì più semplificate ma anche meno garantiste e meno democratiche. È tra l'altro evidente come un processo che punti a rovesciare il dominio dell'automobile nelle gerarchie degli utenti degli spazi aperti, se mai si instaurerà sarà un processo necessariamente lungo per la sua natura di cambiamento strutturale di tutta la città.
Quindi nel patto si propone una situazione allarmante proponendo dei dati sospetti e si propone un obiettivo: portare la superficie occupata dalle auto in sosta al 30% della superficie libera. Dalla differenza tra la superficie occupata ora e quella pari a questo 30% deriva la quantificazione della superficie da liberare dalle auto in sosta e, quindi, il numero di posti da realizzare in sotterraneo.
Ma perché proprio il 30%? Perché non il 20, o il 40? Anche questo quesito è senza risposta, perche il 30% è un risultato già notevole se confrontato alla situazione attuale, ma sicuramente non rivoluzionario. Se pensassimo di dover mettere corsie preferenziali o piste ciclabili, ad esempio, o barriere verdi, già non ci sarebbe più posto!
Alla stessa maniera, il patto prende per immutabile l'attuale sistema della mobilità, e ciò si riscontra in più occasioni: ad esempio quando si fa il calcolo dei posti-auto necessari nelle zone attrattrici di auto si prende a riferimento l'attuale dato che il 70% degli spostamenti avvengono in automobile: non c'è quindi nessuna idea di ridimensionamento a favore del mezzo pubblico. Oppure, quando si propone l'equazione posti pertinenziali = notturni e posti a rotazione = diurni, si presuppone che la maggior parte delle persone continui in futuro a prendere l'automobile per recarsi al lavoro. Quando però si tratta di calcolare i posti auto pertinenziali, allora si prende in considerazione un dato che è pari ai 2/3 delle auto attualmente in circolazione!
Il dato finale che esce fuori da questi conteggi un po' bislacchi è che servono n. 147.192 posti-auto interrati o superficiali, così suddivisi:
· 129.789 pertinenziali;
· 17.533 sostitutivi;
Il patto individua tre tipologie di parcheggio:
a) i parcheggi pertinenziali sono dei posti auto privati, di pertinenza di una abitazione; c'è quindi un vincolo di distanza tra la localizzazione del posto auto e della residenza a cui esso è asservito (max. 500 mt), e seguono il destino della residenza stessa, non possono cioè essere venduti scissi da essa. Il conteggio di questi posti è stato effettuato considerando il numero dei residenti.
b) I parcheggi sostitutivi sono invece dei posti auto pubblici destinati alla sosta dei non-residenti; sono i classici parcheggi ad ore, e vengono detti sostitutivi perché appunto dovrebbero sostituire in sotterraneo quelli che oggi occupano le sedi stradali. Essi sono stati calcolati principalmente partendo dal numero degli occupati non residenti.
c) I parcheggi di scambio, che sono quelli nei quali si posa l'automobile per prendere il mezzo pubblico per terminare il proprio spostamento.
Attraverso la sostituzione della tipologia a box con quella del posto auto si auspica l'utilizzazione dello stesso posto auto sia come parcheggio pertinenziale, sia come parcheggio sostitutivo.
Questa operazione, oltre a dover essere verificata sul campo va verificata dal punto di vista legislativo, perché propone una strana convenzione mista ripresa dagli art. 5 e 6 della legge Tognoli, e non meglio individuata nel Patto.
In ogni caso la critica che può addursi ai parcheggi sostitutivi è che essi diventino "aggiuntivi", ampliando il numero di posti auto disponibili e incentivando così un uso ulteriore dell'automobile. Il rischio è che tali parcheggi non risultino convenienti per i residenti, e che quindi alla fine la funzione ad ore sopraffaccia quella di parcheggio pertinenziale.
Un altro aspetto rilevante analizzato dal Patto è quello delle procedure di attuazione. Facendo un resoconto dell'esperienza del PUP fino ad oggi, emerge il dato che, parcheggi di scambio a parte, il numero di parcheggi realizzati sia molto esiguo (circa il 20% dei posti originariamente previsti). Le cause individuate sono diverse, tra queste:
la complessità delle procedure stesse di approvazione;
la conflittualità con i residenti;
Rispetto al primo punto il patto propone delle semplificazioni ulteriori delle procedure, già semplificate ed accellerate di per sé dalla legge Tognoli.
Rispetto al secondo punto il Patto propone un coinvolgimento maggiore dei residenti soprattutto attraverso i canali istituzionali dei Municipi (la cui competenza riguarda già oggi le localizzazioni e l'investimento degli oneri concessori dei parcheggi stessi). Queste due esigenze (semplificazione delle procedure e partecipazione) è facile comprendere come possano essere tra loro in contrasto: spesso la semplificazione passa per l'avocazione in pochi (od unici) soggetti delle capacità decisionali, mentre la partecipazione è un processo complesso che ha bisogno dei suoi tempi.
A questi due punti sono da aggiungere :
la malafede di alcune ditte appaltatrici che hanno attuato la convenzione con il comune non per costruire i parcheggi ma con il solo scopo di guadagnarci da processi di transazione e la localizzazione poco attenta dei parcheggi che spesso si sono dimostrati nella realtà irrealizzabili.
Insomma non vogliamo ripetere la brutta esperienza dei parcheggi perennemente vuoti di Villa Borghese e del Gianicolo che potrebbe essere sfruttato per esempio per collegare con navette elettriche Piazza Cavour una zona particolarmente congestionata.
Una proposta più volte illustrata dai movimenti e dalla Federazione Romana del PRC è stata accettata a parole nel patto ed è quella della così detta cura del ferro, che da tre legislature è presente nel programma del centrosinistra e del PRC, con chiusura dell'anello ferroviario, ma si delega ad un gruppo di lavoro e protocollo di intesa per la redazione dei progetti preliminari ancora da attivare quando sappiamo che è difficilissimo espropriare alcuni terreni al nord di Roma.
Sui corridoi per la mobilità siamo per la realizzazione non del corridoio previsto nel patto per la mobilità(che è soltanto una corsia preferenziale in asfalto colorato che toglie spazio al resto della carreggiata), ma di una tranvia che colleghi Fidene e Cinquina con Cinecittà, e cioè il nord con il sud-est della città, raccogliendo gli utenti dei nuovi insediamenti previsti dal nuovo PRG e dalla vecchia variante delle certezze nella zona Bufalotta e limitrofe.
Stiamo inoltre seguendo il percorso insieme ai compagni del XII Municipio per la realizzazione del cosiddetto trambus, qui non previsto, che collegherebbe l'EUR con Decima, Mostacciano,Torrino e Spinaceto.
E' preoccupante che venga inserita al primo posto nel completamento delle parti mancanti delle grandi reti la fattibilità dell'ipotesi progettuale in galleria (almeno di 10 chilometri) tra A24 ed EUR e al secondo posto la sostituzione funzionale della sopraelevata (quando sappiamo che il primo punto sostituirebbe nelle intenzioni il secondo).
Noi a questo proposito abbiamo proposto nel tavolo specifico con il Comune sulla sopraelevata possibili soluzioni di MOBILITA' alternativa (alla domanda di viabilità rispondiamo così) per scardinare la logica dell'uso del mezzo privato:
1) Il quadruplicamento delle ferrovia Roma - Napoli( da Salone a fianco dell'A 24 ROMA-L'AQUILA) che potrebbe essere completato entro 1 o 2 anni, prevede 2 binari per il servizio metropolitano e quindi un' ottima alternativa
2) Metropolitana Bologna -Conca d'Oro
3) Aumento delle fermate sulla FR ex FM 1 per esempio Val Sabbia,Lanciani, Pigneto, Zama
4) Potenziamento del tram 3 e 19 e della linea Roma-Pantano che arriva alle Ferrovie Laziali e potrebbe arrivare dentro la Stazione Termini approfittando del sottosuolo che è transitabile (ora ci passano i camion)
5) Razionalizzazione linee ATAC con cui si è già attuato un incontro nel 4 municipio nell'ambito del percorso partecipativo intrapreso dal PRC e che continuerà negli altri municipi.
Andrebbe bene lo sviluppo delle azioni e degli interventi volti ad incentivare forme di mobilità alternative ed eco compatibili e l'incremento a rete delle infrastrutture dedicate alla mobilità pedonale e ciclabile(peraltro già una legge del 1991 mai attuata prevede una pista ciclabile in ogni strada di Roma ma noi siamo non per piste ciclabili ma per la precedenza ai ciclisti), ma è da ponderare l'incremento agli usi collettivi dei veicoli privati nelle forme del mobility management, car pooling e car sharing da noi ritenuti controproducenti per le caratteristiche del lavoro oggi nella metropoli romana in grande misura precario e con orari estremamente flessibili e diversificati e produttive di altro traffico perché impegnerebbero in molti casi le corsie preferenziali. Però nel caso del Municipio I o in altri centrali per la loro peculiarità queste forme sarebbero da adottare ed eviterebbero il proliferare di auto private nei nuclei familiari.
Questi spunti di discussione sono stati, la scorsa estate, affrontati in colloqui che abbiamo avuto con l'assessore alle politiche per la semplificazione la comunicazione e le pari opportunità e quindi dei tempi del Comune di Roma che è stata invitata a questo nostro incontro.
Il tema della mobilità è uno strumento eccezionale per diffondere idee ed avviare un reale ed efficace percorso di partecipazione perché investe tutto il tessuto metropolitano sia dal punto di vista dei soggetti coinvolti e cioè lavoratori/utenti/realtà produttive, ecc, che da quello di idea di mobilità collettiva e noi promuoviamo un tavolo specifico coinvolgendo il Nodo Romano Associazione Nuovi Municipi.