Sala Agnini Viale Adriatico,
Assemblea cittadina

Diritto alla mobilità e alla salute, trasporto pubblico, corsie preferenziali, piste ciclabili. Proposte e mobilitazioni dei cittadini contro traffico e smog

RELAZIONE INTRODUTTIVA

Se oggi si vuole tornare a parlare di mobilità nel IV Municipio, non si può prescindere dalle particolari caratteristiche che ne condizionano la vita ed i problemi.
ll IV Municipio, sviluppatosi impetuosamente dopo il 1945, a partire dai nuclei storici di Città Giardino e Val Melaina--Tufello, è arrivato oggi a contare più di 220.000 residenti , con una densità abitativa che, in alcuni suoi quartieri, è inferiore solo ai record cittadini del quartiere di viale Marconi.
Il Tevere, l'Aniene, i binari della linea ferroviaria Roma Firenze, delimitano i suoi confini e costituiscono una vera e propria barriera fisica, che lo separa dalla città storica e consolidata, alla quale è consentito l'accesso solo attraversando tre ponti.
Privo totalmente d'uffici pubblici, di industrie, di sedi universitarie, di centri culturali, ricreativi, di impianti sportivi degni di questo nome (c'è solo una sola minuscola piscina pubblica), di ospedali e pronto soccorso, perfino di grandi e qualificate librerie e negozi di dischi, esso ha assunto sempre di più l'aspetto di un immenso quartiere-dormitorio.
Esiste una correlazione profonda tra tutto questo e la crescente domanda di mobilità che sale da questo Municipio. Una domanda di mobilità in gran parte "obbligata", non ridimensionabile nel breve e nel medio periodo, destinata semmai ad incrementarsi nel prossimo futuro e che deve essere soddisfatta, garantendo al tempo stesso il diritto alla salute degli stessi cittadini che la pongono.
Decine e decine di migliaia di cittadini attraversano quei tre ponti la mattina e la sera. Lo fanno ricorrendo soprattutto all'auto privata, spinti a ciò da politiche economiche e culturali che indicavano l'automobile come strumento privilegiato di mobilità, ma anche da una rete di trasporto pubblico inefficiente.
Inefficiente perché in questo Municipio, come del resto in tutta Roma, la dimensione della città, la sua forma, la sua organizzazione spaziale e temporale, sono state quasi sempre considerate variabili indipendenti sulle quali calibrare solo a posteriori la politica dei trasporti.
Forse le particolarità di questo nostro Municipio, spinsero l'Assessorato alla mobilità e l'A.T.A.C., di concerto con la STA, a sceglierlo per sperimentare una nuova, innovativa modalità di organizzare il servizio di trasporto pubblico locale, tentando di renderlo efficiente e concorrenziale con il trasporto privato.
Nell'agosto 1999, essi implementarono il Nuovo Piano ATAC Municipale, facendo del IV Municipio un vero e proprio laboratorio sperimentale della mobilità sostenibile.
La gerarchizzazione delle linee, l'istituzione delle linee express, la localizzazione dei loro capolinea e di altre linee nei quartieri più periferici, trascurati, sino ad allora dal servizio di trasporto pubblico, la realizzazione per la prima volta anche in periferia di chilometri di linee preferenziali, la trasformazione, nel II Municipio, di viale Libia, viale Eritrea, via Nizza in strade.verdi, tutto ciò sembrò segnare, in quell'estate del '99, una scelta definitiva dell'amministrazione Capitolina, a favore della realizzazione di un sistema municipale e cittadino di mobilità sostenibile, ed un vero e proprio salto di qualità nell'azione per spostare utenza dal trasporto privato a quello pubblico.
Quel Piano assunse il carattere, al tempo stesso, di un'azione calata dall'alto, mantenuta perfino segreta sino al giorno della sua attuazione; un'azione che escludeva i CdQ come i singoli cittadini dalle diverse fasi, della sua elaborazione, preparazione ed implementazione.
Stava li, lo dicemmo subito allora, la ragione principale dei suoi limiti, dei veri e propri errori, che rischiavano di ipotecarne la riuscita. Per fortuna l'intervento spontaneo ma deciso dei CdQ e dei cittadini del IV Municipio, riuniti nella Consulta, diede un contributo originale per la correzione di questi errori. Quell'intervento, all'inizio addirittura mal visto e ostacolato dagli organi competenti, si rivelò in realtà un fattore determinante per la riuscita del Piano stesso.
Quell'esperienza confermò in noi una convinzione, divenuta poi patrimonio culturale nostro e dei CdQ, che hanno promosso questa assemblea. La partecipazione dei diversi soggetti presenti sul territorio, l'attivazione di strumenti di comunicazione, informazione, educazione, partecipazione, sono un fattore determinante, irrinunciabile, per il successo degli interventi a favore della mobilità sostenibile, sin dalla fase della loro progettazione. Il piano Municipale dell'ATAC migliorò la qualità della vita di moltissimi cittadini nel nostro Municipio, pur non risolvendo tutti i problemi e creandone qualcuno nuovo. Grazie ad esso, per la prima volta dopo molti anni, il trasporto pubblico, nel IV Municipio, tornò recuperare utenti sottraendoli al trasporto privato!
La rinuncia da parte dell'Assessorato e dell'ATAC a riproporlo in altri quadranti della città, come inizialmente previsto, la mancata realizzazione d'altri interventi preannunciati (p.e. le corsie preferenziali a Corso Trieste, i sistemi semaforici sincronizzati, il controllo satellitare delle autovetture, la promessa installazione delle pensiline) circoscrisse però i suoi benefici effetti temporalmente, quantitativamente e qualitativamente.
Esso rimase così un evento positivo, ma isolato, una buona pratica non riproposta, una rondine che non fa primavera.
Negli anni che sono seguiti, le politiche della mobilità hanno a poco a poco acquistato nuovamente la loro tradizionale ambiguità, anche nel IV Municipio, non rimanendo fedeli alla scelta a favore del trasporto pubblico collettivo, che il Piano Municipale dell'ATAC sembrava aver annunciato. Esse hanno riacquistato il tradizionale carattere improvvisato, raccogliticcio, privo di respiro, nel far fronte alle emergenze che l'invadenza dell'auto continua ad accumulare a ritmi sempre più rapidi.
Certo hanno pesato e pesano su tutto questo la riduzione spaventosa dei finanziamenti statali agli Enti Locali e la schizofrenia delle politiche pubbliche nazionali del governo, di quello attuale come di quello passato. Politiche fatte di sostegno alla vendita delle auto (chi non ricorda la sciagurata rottamazione degli anni '90). Politiche che affermano periodicamente la centralità della mobilità urbana nella definizione delle politiche di sviluppo, seguite poi da investimenti per migliaia di miliardi, ieri p.e. nell'alta velocità e nella nuova autostrada Firenze-Bologna, oggi nel ponte di Messina, per lasciare solo misere briciole proprio alla mobilità urbana
Gli Amministratori di questa città e del nostro Municipio ci hanno messo, tuttavia, del loro in questi ultimi anni.
Si è voluto testardamente realizzare i due nuovi tunnel autostradali sotto Monte Mario, superando in pochissimi mesi ostacoli e difficoltà di qualsiasi tipo, cosicché tra pochissimo tempo finalmente un nuovo fiume di automobili si potrà riversare sulla già intasatissima tangenziale.
Ancora oggi, tuttavia, il completamento dell'anello ferroviario resta solo un sogno da affidare forse alle nuove generazioni
Alcuni Amministratori non hanno perso e non perdono occasione, ancora oggi, per proporre, sottopassi, cavalcavia, nuove fettuccie, raccordi stradali, tunnel sotterranei, destinati a stravolgere magari un'area protetta, convinti di poter sciogliere così ingorghi che inevitabilmente sono destinati a riformarsi poche centinaia di metri più avanti
Nel frattempo, la cura del ferro nel nostro Municipio resta una chimera. La progettata tramvia Nuovo Salario-Cinecittà (sul viadotto Gronchi e sulla Palmiro Togliatti c'è già la sede dedicata e protetta) è scomparsa dai programmi della Giunta comunale.
Dai tempi del nuovo piano municipale dell'ATAC non è stato realizzato un solo metro di nuove corsie preferenziali protette, ma anzi non si è persa l'occasione per smantellarne alcune centinaia di metri, a viale Jonio con la scusa dei lavori stradali.
Monitoraggio e gestione dei flussi veicolari, ristrutturazione della viabilità di quartiere e municipale, interventi di moderazione del traffico, isole pedonali, risanamento acustico, Piano Particolareggiato del Traffico Urbano, continuano a restare parole sconosciute nel vocabolario di chi governa il IV Municipio.
Il fallimento del vecchio PUP (solo il 20% dei box realizzati), a causa del mancato coinvolgimento dei cittadini nella sua progettazione e realizzazione, si è accompagnato al dilagare della sosta selvaggia in doppia e tripla fila, diventate ormai norma nelle principali strade commerciali del nostro Municipio.
La repressione della sosta selvaggia, garanzia di sicurezza per pedoni e ciclisti, è del resto ormai affidata nel IV Municipio solo a qualche vigile, meritevole di protezione come specie in via di estinzione.
Anche sul terreno delle buone pratiche la musica in questi anni non è apparsa diversa.
Dicevamo, le scelte urbanistiche dovrebbero essere valutate in funzione soprattutto della loro capacità di generare mobilità, considerandone i costi diretti e indiretti. Basterà citare invece due soli esempi, per chiarire quel che in realtà accade nel IV Municipio. Il nuovo PRG prevede 2.100.000 nuovi m.cubi di cemento alla Bufalotta, 500.000 a Talenti, 300.000 a Cinquina, 200.000 a Casal Boccone, senza che la loro realizzazione sia stata subordinata, come prevede un articolo dello stesso PRG alla "preventiva o contestuale realizzazione delle opere pubbliche o d'interesse pubblico, con particolare riguardo alle infrastrutture di mobilità interne ed esterne…".
A novembre 2003, una Conferenza dei Servizi, convocata all'insaputa delle Associazioni ambientaliste e del Cdq locale, stabilisce il trasferimento di un luna park all'interno del Parco delle Valli, non tenendo contro, nel far ciò, che il luogo scelto è in un'area già soggetta a intensissimo traffico automobilistico, con un alto tasso di inquinamento atmosferico ed acustico, e che quell'area dovrà sopportare a causa dei lavori della metropolitana livelli di congestione altissimi.
La partecipazione dei cittadini, dicevamo, è un fattore determinante, per la riuscita delle politiche della mobilità? Ebbene cosa accade.
Il Patto della Mobilità, approvato dal Consiglio Comunale, è pervenuto quasi clandestinamente all'esame dei Consigli Municipali; ancor oggi, per quanto ne sappiamo, è chiuso nei cassetti del IV Municipio, e quasi nessuno dei presenti né conosce l'esistenza, i contenuti, né tanto meno è stato messo in condizione di poterne discutere con cognizione di causa.
Lo stesso Patto per la Mobilità propone, per realizzare nuovi parcheggi, un coinvolgimento maggiore dei cittadini attraverso i canali istituzionali, cioè concretamente l'avvio di processi di partecipazione che per loro natura sono lunghi e complessi, dall'altra però propone un'ulteriore semplificazione ed accelerazione delle procedure, che ovviamente non può che voler dire avocare a pochi organi il potere concreto delle decisioni.
Questa politica, una vera e propria non-scelta, ha in pochi anni quasi cancellato gli effetti positivi del piano ATAC del 1999, l'auto privata nel IV Municipio, come nel resto della città, regna ancora sovrana, e grazie a lei vengono effettuati ancora il 70% degli spostamenti.
I livelli d'inquinamento acustico e atmosferico, spesso proprio nelle periferie, sono molto al disopra di quelli previsti dalla normativa nazionale e comunitaria e minacciano seriamente la salute di noi tutti!
A questo riguardo i dati dell'OMS parlano chiaro: solo gli sforamenti dei limiti delle Pm10 nel corso del 2003, sono stati causa a Roma di oltre 200 decessi prematuri, inoltre sono in costante e pauroso aumento tutte le malattie respiratorie e cardiovascolari provocate dall'inquinamento acustico ed atmosferico, ed in particolare di tumori polmonari, bronchiti croniche, disturbi del sonno tra gli adulti, di malattie asmatiche tra i bambini.
La congestione del traffico è causa anche di nuova iniquità sociale. I servizi, l'istruzione, l'occupazione, i beni culturali, le attività ricreative sono sempre più difficilmente accessibili a coloro che non hanno o non possono usare l'automobile, ai soggetti più deboli e poveri della nostra società! Aumenta il divario sociale tra utenti del mezzo privato (che devono permettersi costi crescenti per poter continuare a frequentare la città sulla propria autovettura) e utenti del mezzo pubblico (sempre più simile ad un servizio sociale e dunque sempre più marginalizzato).
La congestione da traffico automobilistico rappresenta ormai un costo insopportabile per l'economia della città, del IV Municipio, per la salute degli abitanti.
È improrogabile e necessario imporre, a partire dalle prossime settimane, una svolta nelle politiche del trasporto pubblico locale e assumere l'obiettivo del miglioramento della qualità ambientale come una delle chiavi di volta per portare Roma verso un futuro socialmente e ambientalmente sostenibile.
Per fare questo, prima di tutto, è necessario colmare il vero e proprio "deficit culturale" che connota le politiche del trasporto urbano e che noi giudichiamo ben più grave del deficit strutturale della nostra città.
Ai nostri amministratori, a quelli del IV municipio, sembra mancare un approccio storico al fenomeno auto, che non è una realtà eterna, ma ha avuto un inizio e può avere, o meglio sta avendo una fine. In poco più di 100 anni, dall'invenzione del motore a scoppio, l'auto ha stravinto sostituendo prima il traino animale (badate bene che nessuno allora pensò mai di sostenerlo con incentivi e politiche ad hoc) e poi conquistando il settore della mobilità di massa urbana. Ora sta morendo soffocata dal suo stesso successo. Continua ad invadere ogni spazio disponibile, ma al tempo stesso sottrae spazio vitale a tutte le altre. Scarica i propri miasmi in atmosfera, ma il cielo non riesce a contenerli tutti. Le sue promesse si tramutano nel loro contrario. La libertà di andare e di partire dove e quando si vuole nella clausura dell'imbottigliamento e nei tentativi di evitare le ore di punta; la libertà dei tracciati nella rigidità dei sensi unici; la produttività garantita dalla velocità nella lentezza delle code e degli ingorghi; la libertà d'avere ognuno la propria auto nell'impossibilità di farle stare tutti negli spazi a nostra disposizione. E non ci staranno più anche se avranno un motore ecologico e per quanti sforzi si facciano per scavare nuovi parcheggi sotterranei.
Certo il trasporto urbano continuerà ad avere bisogno d'automobili private, ma non dovranno inquinare e dovranno essere soprattutto sempre di meno, molte ma molte di meno.
Ogni risorsa gettata nel miglioramento qualitativo delle automobili, o nella cosiddetta "fluidificazione del traffico", a parità di veicoli privati in circolazione, è una dilapidazione irresponsabile di ricchezza.
Rifondare culturalmente e organizzare la mobilità urbana partendo da questa visione è compito degli Amministratori pubblici della città, che hanno la responsabilità della gestione del territorio. Del resto cento anni fa, di fronte a sviluppi tecnologici che rendevano possibile far arrivare nuovi servizi alla totalità dei cittadini, gli amministratori di questa e d'altre città si assunsero la responsabilità, politica prima di tutto, di produrre acqua, luce, gas, trasporti, rifiuti, comunicazioni.
L'Amministrazioni Comunale e Municipale devono diventare, dunque, i promotori, i "soggetti imprenditori di una nuova mobilità", che assuma il concetto di mobilità come fabbisogno. Bisogno di trasportare la propria persona, spesso insieme a un pacco, da A a B in tempi ragionevoli, in modo comodo, a costi abbordabili, ma con modalità sostenibili, dal punto di vista sociale, sanitario e ambientale.
Soddisfare questo fabbisogno significa oggi, secondo noi, sostituire la mobilità privata sempre di più con lo sviluppo del trasporto pubblico di massa, e del trasporto pubblico flessibile su domanda (taxibus, taxi collettivo, car sharing, car pooling), dell'uso della bicicletta integrato e della pedonalità ottimizzata.
In quest'azione gli Amministratori Municipali possono trovare alleati nelle associazioni Ambientaliste, ma anche nei cittadini! Qualche cosa sta cambiando, infatti, crediamo nel loro atteggiamento. Un'indagine dell'Associazione delle Aziende di Trasporto locale, riportata recentemente sui quotidiani ci dice che nelle città con più di 250 mila abitanti i convertiti al trasporto pubblico sono passati dal 25.9% del 2000 al 29,1% del 2003. Certo dicono i recensori della ricerca ha pesato la sfavorevole congiuntura economica (prendere l'auto costa 312 € al mese in media, prendere l'autobus, solo 26€) ma cambia anche la sensibilità verso il congestionamento, l'aria irrespirabile, il rumore, lo stress da traffico. Quella stessa ricerca ci dice che i cittadini vedono con favore il divieto di circolazione nel centro storico (82,3%), l'aumento delle corsie preferenziali per gli autobus (85,9%), perfino favorire l'uso di una sola auto per più persone car-pooling (72,9%), il 51,1% chiede maggiore frequenze e offerta di trasporto pubblico, solo il 42,1% chiede maggiore offerta di parcheggi!
I nostri Amministratori ci ripetono in continuazione però che ci vogliono risorse, soldi, tanti soldi, per realizzare le infrastrutture che mancano, soprattutto metropolitane.
È vero! È per questo che condividiamo e sosteniamo la richiesta del Sindaco Valter Veltroni di istituire il "fondo nazionale del trasporto locale", finanziato anche con i proventi di parte della tassazione sui carburanti.
Troppe volte però abbiamo visto Amministrazioni Comunali della nostra città incapaci di spendere i soldi messi a loro disposizione, oppure realizzare infrastrutture divenute obiettivo politico autosufficiente, non inserite in un sistema, anche solo prefigurato, di nuova mobilità urbana sostenibile, integrata con altri sistemi, (quelle tranviario e ciclopedonale per esempio). Opere divenute obiettivi in "se", non "mezzi" o "strumenti" funzionali a una politica del traffico urbano definita e condivisa, e di cui perciò si possa misurare l'efficacia reale. Progetti dunque di metropolitane o di tranvie che possono essere realizzati oppure aspettare anni, essere sostituiti, modificati, rinviati, annullati come se nulla fosse.
Nel momento in cui salutiamo con gioia il prossimo avvio dei lavori per la realizzazione della metropolitana B1, e l'intenzione del Comune di studiare la realizzazione del suo prolungamento fino al G.R.A., non possiamo nascondere poi un'altra perplessità rispetto alla celebrazione che si fa delle infrastrutture, in particolar modo delle metropolitane sotterranee. Esse necessitano d'anni di progettazione, di decenni per essere realizzate ed hanno costi ormai insostenibili (100-200 miliardi a km).
Esse sembrano costituire spesso solo un alibi rispetto alla realizzazione di interventi, efficaci, a costo più contenuto (una linea di filobus costa 0,5 - 2 miliardi a km compresi i mezzi), che possono essere realizzati in pochi mesi o settimane, come autobus su corsie protette e dedicate, filobus, tramvie, riqualificazioni di strutture ferroviarie. Interventi che, tuttavia, impongono un costo politico da affrontare nel momento in cui si pone la scelta di togliere spazio alle auto, per fare posto al servizio di trasporto pubblico.
Ripensare le politiche della mobilità a livello del IV Municipio, vuol dire allora certamente realizzare le grandi infrastrutture, ma anche rilanciare interventi avventatamente accantonati negli ultimi anni, individuare le azioni che possono far conseguire risultati rapidi riorganizzando l'esistente o con finanziamenti contenuti, accantonare la tendenza ad annacquare le scelte più innovative nella ricerca estenuante della mediazione.
Come Circolo Legambiente "Aniene" allora riteniamo sia ormai improrogabile chiedere, nel nostro Municipio, che:
1. il Comune di Roma ed il IV Municipio assumano come priorità assoluta il completamento dell'anello ferroviario, la costruzione di nuove stazioni,( per quello che riguarda il IV Municipio la Stazione di Largo Val Sabbia), la riqualificazione di quelle esistenti, sotto il profilo della sicurezza, dei servizi, del comfort, l'intensificazione delle frequenze dei convogli, fino a 7 minuti, anche il sabato.
2. Si proceda alla progettazione e alla realizzazione immediata della tramvia Fidene- Cinecittà.
3. S'introduca subito un'alternativa secca tra automobile privata e trasporto pubblico in superficie, aumentando progressivamente la parte di viabilità urbana esclusivamente riservata al transito dei mezzi pubblici. Salutando con grande favore la prossima realizzazione della nuova linea filobus da parte dell'ATAC, diciamo che l'Assessorato e soprattutto il IV Municipio devono fare di più, realizzando anche nel IV Municipio strade verdi, istituendo da subito nuovi chilometri di corsie protette e dedicate sulle principali strade del Municipio. Un sistema di corsie preferenziali che si dovrà collegare a quello che si dovrà assolutamente realizzare contestualmente nel resto della città.
4. Si assuma il contrasto alla sosta in doppia e tripla fila come obiettivo prioritario, anche con l'introduzione della sosta a tariffa nelle strade più commerciali. Respingiamo l'idea che il nuovo PUP possa usufruire di procedure più semplificate di quelle attuali, ma rivendichiamo che esso sia discusso e condiviso anche con i Comitati di Quartiere fin dalla sua prima progettazione.
5. S metta allo studio l'ipotesi di tariffare la sosta anche dei residenti (p.e. nella misura di 30-40 Euro l'anno per auto) a condizione che la riscossione di queste somme sia strettamente vincolata al loro impiego, per l'acquisto di nuovi autobus, filobus o tram ecologici.
6. Si realizzino subito nuove piste ciclabili nel IV Municipio(proponiamo almeno 3 chilometri entro la fine dell'anno), da usare non per lo svago, ma per raggiungere scuole, punti di scambio con il mezzo pubblico.Il finanziamento per le biciclette elettriche va incrementato dal prossimo anno, adeguamente pubblicizzato e promosso, anche realizzando presso scuole, stazioni della FM1, fermate principali delle linee express, parcheggi di scambio e rastrelliere dedicate e custodite.
7. Si apra un tavolo partecipato promosso dal IV Municipio, con la partecipazione dei rappresentanti delle Aziende e degli Enti competenti, delle Associazioni Ambientaliste, dei Comitati di Quartiere oggi presenti, per elaborare e progettare il nuovo sistema di viabilità municipale che dovrà essere implementato al momento dell'inaugurazione della nuova linea di metropolitana.
8. Si ponga mano subito alla realizzazione del Piano Particolareggiato del Traffico Urbano nel IV Municipio, per promuovere subito piani di limitazione del traffico, di pedonalizzazione, interventi di riduzione della velocità (30 Km/h) delle auto anche con l'uso di dissuasori.
Siamo convinti che sarà possibile realizzare questi obiettivi, solo se al centro delle nuove politiche della mobilità sarà posto il cittadino responsabile, il vero protagonista dello sviluppo salubre e sostenibile.
Per queste ragioni abbiamo promosso quest'assemblea unitariamente a tanti CdQ e Associazioni che agiscono nel nostro territorio.
Ma chi è il cittadino responsabile? È una persona che, a differenza del semplice abitante, si fa carico, nell'orientare i propri comportamenti sia individuali che sociali, di esercitare i propri diritti partecipando attivamente alla gestione dei problemi della comunità e alla positiva risoluzione.
Per farlo bene, però, tale persona deve conoscere quei problemi, la loro causa e gravità, deve essere messa in condizione di poter contribuire ad individuare le loro possibili soluzioni.. Per questo i CdQ, le Associazioni che hanno promosso quest'Assemblea chiedono, hanno concordato con il nostro circolo Legambiente "Aniene" le seguenti richieste:
1. Il IV Municipio istituisca l'"Osservatorio Municipale della Mobilità", con uno statuto, discusso preventivamente e condiviso con le associazioni promotrici di questa assemblea, che ne garantisca il carattere di terzietà, rispetto agli Enti autori delle politiche della mobilità e degli Amministratori responsabili delle gestione del territorio. La sua gestione sarà affidata ai CdQ e alle Associazioni promotrici dell'odierna Assemblea, le quali dovranno eleggere al proprio interno un Comitato di Gestione.
Il IV Municipio dovrà garantire all'Osservatorio l'uso di un locale apposito nella sede del Municipio, e metterlo in grado di gestire uno sportello aperto al territorio fornendo a titolo gratuito l'uso di telefono, fax, computer con relativa connesione internet.
L'Osservatorio dovrà:
" raccogliere le richieste, le proposte dei cittadini e farle pervenire alle istituzioni e agli enti competenti;
" raccogliere dati sul TPL, sui sistemi di mobilità ciclopedonale;
" promuovere l'informazione sulle problematica della mobilità sostenibile anche attraverso momenti seminariali e pubbliche assemblee,
" elaborare in collaborazione con altri soggetti operanti sul territorio proposte da sottoporre all'attenzione dei cittadini, degli amministratori locali e comunali, degli enti competenti in tema di mobilità;
" convocare una volta l'anno un'assemblea nel quale presentare un rapporto sulle politiche municipali in tema di Mobilità sostenibile.
Il IV Municipio, di concerto con gli Assessorati comunali alla Mobilità e all'Ambiente, finanzierà le attività dell'Osservatorio.
2. Il IV Municipio istituisca un "Tavolo permanente di lavoro partecipato sui temi della mobilità sostenibile", con il compito di consentire lo scambio d'informazioni e di comunicazioni sulle problematiche municipali della mobilità. Del tavolo saranno tenuti a far parte il Presidente del Municipio, gli Assessori Municipali all'Ambiente e alla Mobilità, i Presidenti delle Commissioni Municipali Ambiente e Mobilità, i rappresentanti degli Assessorati Comunali alla Mobilità e all'Ambiente, dell'ATAC. Saranno, altresì, chiamati a far parte del tavolo i rappresentanti di TreniItalia, delle Associazioni Ambientaliste Legambiente, Italia Nostra, dei CdQ e delle Associazioni promotrici dell'odierna assemblea.
Il regolamento, preventivamente discusso e condiviso con le Associazioni ed i Comitati che agiscono sul territorio, dovrà prevedere l'elezione di un coordinatore, di un segretario, con il compito di redigere apposito verbale di tutte le riunioni, la convocazione di riunioni con cadenza almeno trimestrale, la possibilità di convocare riunioni straordinarie se a richiederle siano almeno un terzo dei rappresentanti.

Roma, 6 maggio 2004